Znalci dobře vědí, že jméno Bandit není v historii značky RB ničím novým a stejně tak vědí, že se Bandit opět vrací na scénu. Zjara tohoto roku jsme testovali pevného Bandita, nyní se snad již konečně blížíme k finální produkční verzi nového endura RB s názvem Bandit 675.

RB Bandit 675 se stal skoro až mytickým strojem, jelikož o něm své slyšeli již mnozí příznivci značky, respektive snad úplně všichni její současní obdivovatelé. Mnozí přitom čekají na jeho dokončení a uvedení do prodeje jako na „smilování boží!“

Zcela otevřeně přiznávám, že na tento okamžik čeká s napětím a „trpělivostí pražských řidičů před otevřením tunelového komplexu Blanka“ i celá redakce BikeAndRide.cz. Je to proto, že rám RB Bandit 675 by měl snad ještě letos nahradit naši věrnou testovací mulu RB IQ 575.

Na vyhlídce… Hvíždinec.

(Ne)konečná fáze prototypů

Jak jsem již naznačil v úvodu poslední pondělní videonálože, vedle jiných věcí pomalu pracuji na velkém článku o posledních stupních vývojových pracích směřujících k dokončení modelu RB Bandit 675. Jejich součástí, předzvěstí a následným rozšířením bude i toto praktické představení, či přesněji popis jízdních vlastností jednoho z finálních prototypů očekávané novinky.

Abych vás ale nenapínal až do Vánoc – onen článek snad bude hotový podstatně dříve – rád bych ukojil vaši zvědavost popisem praktických postřehů z jízdy na RB Bandit 675.

Nejdřív se musí nahoru…

Ti z vás, kteří se zajímají o dění okolo značky RB a kteří jezdí pravidelně na domácí enduro závody, dost možná již jeden prototyp nového modelu viděli naživo. Na tomto hrubě opracovaném rámu odjezdil totiž větší část sezóny Enduro Serie 2015 a Enduro X Race 2015 jeden testovací jezdec RB. A právě jeho kolo jsme měli k dispozici na hraní a testování, jelikož Zdeněk, zmíněný tester, jezdí velikost M, což je pro nás v redakci ideální rozměr.

Snad ničemu neuškodí, když prozradím, že jsem zkraje letošní sezony seděl také na osobním prototypu Petra Heiníka, abych mu mohl poskytnout svůj názor a takto přispět malou trošičkou k vývoji. Jeho kolo je ale velké „L“, proto jsme tehdy řešili hlavně projev odpružení a základní vyznění geometrie.

…aby se mohlo dolů! Děčínský Sněžník, zelená a červená TZ směr obec Sněžník.

Užili jsme si dost!

Hrubý nelakovaný prototyp RB Bandit 675, který se nejednou mihl na našich FB stránkách, jsme měli na hraní zhruba dva týdny. Za tuto dobu jsme s ním stihli něco málo lokálního bikování, vytáhli jsme ho na Ještěd, když jsme zde fotili Specialized S-Works Demo 8, podíval se s námi na Děčínský Sněžník a nakonec jsem ho protáhl na Brdech. Užili jsme si tedy dost.

Bandit nezůstal jen v mých rukách, ale zkusili si ho jak Zdeněk (korektor a hltač kilometrů na RB IQ 575), tak i Lukáš. Ten mi k němu doplní svůj osobitý pohled, ať je ten slibovaný celkový článek o vývoji a testování skutečně komplexní. Všichni tři jsme se přitom shodli na tom, že tohle bude skutečně parádní kolo, neohrožený stroj, který dost možná posune hranice jezdeckého umu, strachu nebo spíše odvahy, nejednoho ridera.

Horní vahadlo vypadá jako slušná kovadlina, produkční verze by nás ale v tomto místě měla ještě překvapit…

Bušit nahoru, nebo bušit dolů?

Dobrá otázka. Ve světě moderního endura je ale potřeba zvládat obojí a pokud mohu chvíli předbíhat svůj vlastní proud myšlenek, pak RB Bandit 675 zvládá obě disciplíny téměř dokonale! Začneme-li nudnější výjezdovou fází, pak je třeba uznat, že s ohledem na spíše vyšší předek a výrazně „sjezdové úhly“, stejně tak i spíše vzpřímený posed, se dá s Banditem vyjet až překvapivě hodně.

Nemusím chodit nikam daleko pro přirovnání, stačí říct, že jsem s prototypem od RB celkem hravě vyjel „Maturitu“ na Točné. Ti, kdož vědí a znají, prostě vědí. Všichni ostatní vězte, že se jedná o jeden krátký záludný technický výjezd, který jednou dáte a třikrát ne. Nebo obráceně. Záleží na kole, drolivosti kamenů a mnoha dalších faktorech.

Bandit, nejen zde, stoupal překvapivě suverénně, cítil jsem jak jistě přenáší sílu mých nohou na zadní kolo, přitom drží zadní pneumatiku hezky u země. Jasně, najdou se mnohem lepší vrchařské speciály, neřku-li že na závodech typu Enduro X Race nakonec člověk stejně většinou tlačí, co jsem chtěl ale říct již zaznělo. RB Bandit 675 se výjezdů nebojí!

Testovaný prototyp je skutečně hrubý, surový a neopracovaný. Nádhera!

Teď už jsme na kopci, co bude dál?

Dál? Totální bikové orgie!!! Sodoma Gomora! Porno, Sado-Maso a Heavy Metal v jednom! Vážně, je to prostě pecka. Již zmíněná o něco vyšší hlava, relativně krátký rozvor (Zdeněk „Zed is dead“ někde vyšťoural, že je rozvor Banditu 675 „M“ stejný jako u RB IQ 575 „L“) a krásně položená hlava z vás najednou udělají krále hor.

Ano, i když takové tvrzení má často dvě roviny. Když jsem RB Bandit 675 proháněl kolem Točné nebo na Brdech, byl jsem králem. Podobně tomu bylo na Sněžníku, kde Banditu šéfoval Lukáš, který si paradoxně „stěžoval“, že je kolo až moc stabilní a málo hravé (jezdí dodnes na AGangu Cult). Nakonec mu ale přišel na chuť a pomalu o něm začíná sám uvažovat. Něco zcela jiného ale bylo naše ježdění na Ještědu, kde jsem teprve pochopil, že i takovýto zabiják kopců má své limity.

Je to vlastně jasné a do nebe volající! Bikepark typu Ještěd je zkrátka koncipován pro DH a FR kola a sebelepší enduro na 160 mm zde z logiky věci trpí. Stejně tomu bylo s RB Bandit. Geometrie i zde super, ale na DH lajně a pak na té staré boční co uhýbá pod skalkou doleva, trpělo RB až mi ho bylo líto. Až jsem trpěl fyzicky i psychicky já s ním. Jestli se tímto směrem bude enduro skutečně ubírat, pak už chápu, proč vznikají kola jako je GT Sanction nebo Mondraker Dune XR, které mají vpředu 170 mm zdvih a jsou to vlastně jenom odlehčené sjezďáky!!!

Tohle u finální varianty asi také nenajdete – varhánky zohýbané spodní trubky.

Z Ještědu na Brdy

To jsem se ale nechal poněkud unést svými specifickými zážitky a zkušenostmi. Dodám k tomu už jen tolik, že když jsem si na Ještědu na chvilku vzal do ruky Demo 8, pochopil jsem, že 200/200 mm a dvoukorunka jsou zde prostě nutnost. Po návratu z Ještědu jsem se pak začal obávat, jestli se mi poštěstí znovu zažít ten pocit totálního nadšení z Bandita a… Stalo se!

Poslední naše společná vyjížďka vedla na Brdy, na moje oblíbené ilegální enduro traily, osobně je nazývám „enduro vraždy“. O jejich přesné lokalizaci, snad z pochopitelných důvodů, radši pomlčím. A právě tady se mi podařilo opět procitnout, když jsem díky RB Banditu 675 sjel i několik obávaných sekcí, přesněji strmých skalek. Jednu z nich jsem již dříve pokořil, už je to ale dávno, s druhou jsem si odbyl svou osobní premiéru.

Aby to něco vypovídalo o zmíněném kole… Celé moje povídání se točí hlavně okolo posedu a geometrie. Již se opakuju, ale vyšší hlava a volnější úhel vidlice činí ovládání RB Bandit 675 i v těžkých a strmých sekcích „blbovzdorným“ nebo také „odvahotvorným“. Radši budu používat ten druhý termín, ať neshazuju sám sebe, protože přesně takovýto projev a set-up mi na mnoha místech hodně pomohl.

Tohle místo musím nafotit znovu a lépe! Jedná se o tu skalku, které jsem se tak bál! V reálu je mnohem prudší, hlavně ta spodní část co není vidět. Jenže už nebyl čas hrát si s fotkou a hlavně jsem si doma nechal druhý blesk

Vypadá jako Maestro…

Já vím, mnozí kroutíte hlavou nad tím, proč RB opustilo cestu přímého uchycení tlumiče (RB IQ, odborně se jedná o zavěšení typu McPherson – Wikipedia) a vydali se cestou mnohem konvenčnější. Důvod je až zoufale pragmatický: „Lidi to chtějí.“ A co se týká podobnosti s giantovským Maestrem… Ano, princip je stejný, ale upřímně, rozhlédněte se kolem sebe, kolik dalších značek dnes používá zavěšení obecného typu „dual link“ (VPP a jeho mutace).

Ono to vypadá strašně jednoduše, ale každý strojař, neřku-li strojař, který měl někdy tu čest, čas nebo chuť si s něčím podobným hrát (koukněte třeba na Linkage suspension simulation) vám potvrdí, že stačí pohnout s jedním čepem o pár milimetrů a všechno je rázem jinak. To jen aby se nepsalo, alespoň u nás v diskuzi, že RB Bandit není původním řešením ale bezduchou kopií!

Podobnost čistě náhodná! Věřte, že není těžké udělat něco co „vypadá jako Maestro“, těžké je udělat něco, co „chodí jako Maestro“.

…chodí jako Maestro!

A pokud k tomu všemu napíšu, že to „chodí jako Maestro“, pak je to z mého pohledu maximální možná poklona použitému systému. Zcela konkrétně. Za jízdy na rovině a především pak v kopci je znát, jak je zadek stabilizován tahem řetězu (nehoupe se), přitom ale zvládá reagovat na nerovnosti, kořeny a kameny (nezamyká se).

Na rovinkách a ve sjezdech cítíte, že jsou první třetina až dvě třetiny zdvihu neskutečně aktivní a snaživé. Zadní stavba se zbytečně nepropadá, i když se na příčných nerovnostech umí pořádně zhoupnout. V každém případě tam, kde je to třeba, maká o sto šest. Konec kroku, řekněme poslední třetina, naopak vykazuje strmý nárůst progresivity, což přirozeně chrání rám i tlumič proti jejich proražení.

Osobně jsem Bandita nedokázal zmáčknout tak, abych se přiblížil k dorazu na tlumiči víc jak na dva a půl centimetru. Lukáš ale na Sněžníku vyslal pár skoků ne vždy s úplně dokonalým dopadem, spíše kvůli náročnosti terénu, důsledkem čehož pošoupnul kontrolní kroužek zhruba na centimetr daleko od faktického konce kroku tlumiče. Takže to jde!

Lukáš prostě umí plachtit… Děčínský Sněžník

RB Bandit 675 – závěr

Koukám, že z rychlého popisu jízdních vlastností se zase jednou vyklubal solidní technický rozbor. Celkový vzkaz, který jsem vám chtěl ale předat, je snad celkem jasný. RB Bandit 675 bude parádní kolo pro ostré a otrlé enduro drtiče. Enduro začátečníkům umožní posunout se o úroveň až dvě dopředu, ostřílené enduro borce pak posune do pozice, že už s nimi nebudu chtít jezdit na kole, abych nepřišel o poslední zbytky svého jezdeckého sebevědomí.

RB Bandit 675 je kolem hodně stabilním, k němuž si budete muset najít svou cestu, máte-li radši kola hravějšího stylu. RB ale konečně bude mít v nabídce pořádnou enduro mlátičku. IQ 575 je skvělé kolo, samo o sobě ale nebylo stavěno za účelem závodění v duchu „DH na malém kole“. Nicméně RB IQ 575 by mělo zůstat nadále v nabídce, proto bude na každém, zda si zvolí lehčí a hravější IQ nebo statnější a neohrožený Bandit.

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Před pár dny přistála v redakčním mailu poměrně nabitá PDF brožura pojednávající o novinkách z rodiny Hayes Bicycle Group, konkrétně o možnostech tunningu nejen vidlic Manitou pomocí originálních doplňků.

Poměrně lákavě zní již jen titul a podtitul: „Hayes Trail Guide, aneb manuál pro vylepšení vašich MTB zážitků.“ Jedná se o krutě technický materiál, kde je představeno několik prvků umožňujících naladit vaše odpružení Manitou dokonale dle vašich představ a potřeb.

Vše přitom zastřešuje zkratka, která bude milovníkům značky Manitou dobře známa – MRD, aneb Manitou Racing Development. Těchto „ladítek“ je přitom celá řada, proto to vezmu trochu letem světem, ať se ve všech těch datech neztratíme. I tak je to mazec.

MRD IVA (Incremental Volume Adjust)

Pod tímto „tajemným“ názvem se neskrývá nic jiného než specificky zpracované vložky do vzduchové komory pro systém Dorado Air (vidlice Manitou Dorado Pro/Expert a Mattoc Pro/Expert). Mám-li být konkrétní a trošku netaktní, pak jde o obdobu vložek Bottomless Token od RockShoxu. Pouze zpracování je dosti odlišné.

Zatímco se Tokeny jednoduše šroubují jeden na druhý, vložky IVA se nacvakávají na nosný dřík uchycený na čepičce (záslepce) vzduchové komory, která se nachází na korunce. Systém Dorado Air se totiž fouká zespodu! Cílem celého řešení je možnost poupravit progresivitu chodu vidlice, tedy navýšit její stabilitu, což bych u našeho Mattoca rozhodně nedělal.

Abyste si udělali lepší představu, koukněte na přiložené grafy, kdy první ukazuje, co udělá s průběhem zdvihu nárůst tlaku v pozitivní komoře (když vidlici více nafoukáte), druhý pak vykresluje změnu průběhu zdvihu aplikací vložek IVA.

Poslední graf ukazuje, jak lze pomocí dvou vložek IVA dosáhnout při nižším základním tlaku (40 psi místo 70 psi) jemnějšího začátku při shodné stabilitě na konci zdvihu – Bottom-Out.

reklama

Manitou Dorado MRD Kit

Další velké téma se točí okolo originální cesty tunningu vidlic Manitou Dorado, které lze MRD kitem posunout o slušný kus dopředu a navíc je lze naladit dokonale dle potřeb a požadavků každého jezdce, přičemž jeden z použitých prvků lze aplikovat i na vidlice Mattoc.

MRD Trailside Relief (TSR)

(pro Manitou Dorado)

Opravte mě, jestli se pletu, ale víčka nohou vidlice TSR používají drobný červený „čudlík“ jehož pomocí lze „odvzdušnit“ vnitřní prostor vidlice. Upustit tlak vznikající při vysokém zatížení, aby vidlice chodila s menším odporem, jemně a hladce po celý den na závodní trati či v bikeparku. Manitou není první, kdo něco podobného dělá, chytré mi přijde zabudování tohoto prvku do výměnného víčka bez potřeby kupovat si novou vidlici s podobným čudlíkem.

MRD Infinite Rate Tune (IRT)

(pro Manitou Dorado a Mattoc)

Specificky konstruovaný, samostatně foukaný plovoucí píst, který umožňuje separátně ladit průběh střední části zdvihu, aniž by to mělo dopad na stabilitu konce kroku. Řešení, které vám umožní přiblížit chod vaší vidlice variantě s vinutou pružinou, bez patrného nárůstu hmotnosti. Více napoví nákres a další graf.

Opět jde o to, že při správné kombinaci tlaků lze dosáhnout jemnějšího náběhu s minimálně stejnou mírou stability na konci kroku.

Změny průběhu zdvihu při rostoucím tlaku v u přídavného pístu IRT.

Porovnání průběhu zdvihu při stabilní hodnotě tlaku v komoře IRT a růstu tlaku v hlavní komoře.

Porovnání průběhu stlačení při použití stejného základního tlaku a nasazení vložek IVA nebo plovoucího pístu IRT.

Jak lze pomocí přídavných prvků IRT a IVA dosáhnout odlišného průběhu při shodné stabilitě na konci kroku.

Manitou McLEOD KING CAN

Jednou z „velkých“ novinek roku 2016 je tlumič Manitou McLeod, který se dočkal nové generace pojmenované King Can. Zásadní předností této verze je aplikace zdvojeného pláště hlavní komory, výsledkem čehož je nárůst objemu hlavní vzduchové komory o 25%. Díky tomu lze dosáhnout lineárnějšího průběhu stlačení, zejména u kol s delším zdvihem.

Největší vtip je v tom, že lze objem hlavní komory upravovat v několika krocích, a tak doladit schopnosti tlumiče přesně dle vašeho přání či specifik vašeho rámu. Tajemstvím přitom není, že tlumič Manitou McLeod King Can máme slíbený pro náš nový redakční stroj RB Bandit 675, takže vás o hrátkách s možnostmi tohoto tlumiče budeme ještě hojně informovat.

Standardní tlumič McLeod s jednou komorou dosahuje při tlaku 80 psi stejné stability na konci zdvihu jako McLeod King Can tlakem 120 psi. Každopádně King Can nabízí více akce ve středním rozsahu, a to právě díky většímu objemu pozitivní komory. Pokud vám to ale nebude vyhovovat, máte možnost tuto přídavnou komoru o půlku zmenšit.

15mm HEXLOCK SL

(dostupné v dubnu 2016)

Krom všech výše zmíněných vnitřních ladítek zapracovali v Manitou také na nové a lehčí podobě pevné osy HexLock, která je sama o sobě unikátem. Nespoléhá totiž na pouhé stažení „trubky“ velkého průměru ale používá šestiúhelníkové zakončení, aby se zamezilo protáčení osy a posílila se tímto tuhost spojení kola (osy) a vidlice.

Nová osa HexLock SL přitom alternuje současné i minulé rychloupínací osy HexLock QR15 a šetří až 32 g tím, že se zbavila zavírací páčky, kterou nahradil prostý imbus. Vše by se mělo ovládat (utahovat/povolovat) jednoduše jedním imbusem velikosti 6 mm, který by vám měl postačit pro montáž a demontáž předního kola z vidlice. No, hezké, čisté, lehké, ale asi zůstaneme věrni naší páčce.

Napadá vás občas začít vyrábět komponenty na kola, bejt za vodou a jen si jezdit po kopcích… Na druhém rameni vám sedí čertík a říká, že to nemůže fungovat?
Může a dokonce i v naší malé zemičce. Tomáš Mintál je toho důkazem, rozhodl se totiž, že začne vyrábět teleskopické sedlovky, a tak se i stalo!

Tomáš měl v plánu dělat sedlovky, které budou jednoduché na servis a budou mít větší zdvih než současná konkurence. S vývojem a následnou výrobou začal víceméně doma, a to doslova na koleni. Když jsem ho před více než dvěma lety poprvé potkal, měl funkční prototyp a já mu slíbil, že jakmile bude jeho produkt ověřený jeho vlastními testy a v plně funkčním stavu, velice rád jej na našich stránkách představím.

Nyní se Tomášovi povedlo dodělat skutečně funkční teleskopickou sedlovku, za níž stojí dva roky testování a vylepšování. Výsledkem je model TS180, zkrátka Teleskopická Sedlovka se zdvihem 180 mm!

Původně jsem chtěl hlásat do světa, že největší předností této sedlovky je její ohromný zdvih, což je pro jezdce mojí postavy, sedlající kola velikosti L a vyšší, samo o sobě požehnáním. Jenže zdvih není to jediné, čím tento produkt zaujme. Jsou zde minimálně tři faktory, proč byste o ní měli alespoň přemýšlet!

reklama

Jedna, dva, tři!

Za prvé je to samozřejmě již zmiňovaný zdvih, kdy máme k dispozici na hraní model s délkou kroku 180 mm. Výhledově by měla být k dispozici varianta pracující v rozsahu 200 mm, což už je sakra pořádný zásun! Není nad to utopit celou sedlovku v rámu a mít tak spoustu prostoru na pohyb okolo sedla.

Druhým důvodem je samotná jednoduchost sedlovky a prostá logika její funkce. V jejích vnitřnostech najdete dlouhou vinutou pružinu, takže se teoreticky nemá co unavit, anebo nedej bože, jako u mnoha ostatních teleskopických sedlovek, zavzdušnit.

Třetím důvodem je snadná údržba a instalace, kdy stačí imbus a sedlovku v případě potřeby během chvíle rozeberete a zase složíte a to klidně na parkovišti u auta těsně před vyjížďkou.

Hody, hody, jedeme do nepohody!

Sedlovka je zamýšlená a uzpůsobená na provoz „do nepohody“. Co to znamená? Představte si, že máte sedlovku renomovaného výrobce, při pádu poškodíte hydraulickou páčku a sedlovka zůstane v rámu. Nebo například sjedete 5 km z kopce a zpět jdete po svých, protože se sedlovka cestou zavzdušnila a nechce se jí ven z rámu. Opravit něco na místě? Nemožné!

U Tomášovy sedlovky, když utrhnete lankové vedení či ovládání, nic hrozného se nestane. Palcem si v pohodě zmáčknete zámek na sedlovce a sedlovka vyjede. Pokud by se v sedlovce nedej bože přetrhla, zlomila nebo jinak poškodila pružina, stačí použít stejný postup jako v prvním případě, jen se druhou rukou sedlovka ručně vytáhne.

Celé to funguje tak, že lanko dálkového ovládání pohybuje s páčkou osazenou menším kolíčkem, který fixuje sedlovku v jedné z připravených pozic, jež jsou jednoduše vyvrtány do těla vnitřní pístnice.

Kolik nám to hodí, pane vrchní?

Jistě vám již přišlo na mysl, že když je sedlovka české výroby a vyráběná téměř na koleni, navíc v takto prostém a nezničitelném provedení, bude asi hodně těžká. Není! Alespoň nic mimořádného. Sedlovka TS180 váží i s ovládací páčkou 650 g a do ostrého prodeje půjde ještě odlehčená o cca 80 g.

Podle Googlu je tato hodnota o pouhých 100 g vyšší než u KS i950r, která ale nabízí zdvih jen 125 mm. RockShox Reverb Stealth v délce 355 mm a v průměru 30,9 váží rovněž o necelých 100 g méně – 560 g. Hmotnost varianty se zdvihem 150 mm nikde neudávají! Tak nebo tak mi připadá 100 g navíc za komfort zdvihu v délce 180 či 200 mm jako plně akceptovatelný, respektive pokud skutečně dojde k odlehčení o 80 g a pokud bychom vzali Reverb 150 mm, možná bude TS180 ve výsledku i lehčí!!!

TS180 – v sedle

Jak se na této české sedlovce vlastně jezdí? Jedním slovem skvěle! Na rovinu musím přiznat, že použité řešení má drobnou provozní vůli do všech směrů, nicméně ta není při jízdě absolutně cítit. Ani vás nenapadne, že by se vám sedlo pod zadkem nepřirozeně kroutilo, jak se nám to dříve stávalo třeba u prvních kousků X-Fusion HiLo.

Navíc, když sedlovku zasunete a pustíte se dolů po trailu, na nějaké sedlo mezi nohama nepřijde ani myšlenka. Tak hluboko zmizí v rámu, což je prostě nádhera!!! Na tohle jsem čekal vážně dlouho. Už žádné kompromisy typu „sedlo v běžném rozsahu pro běžné traily, na HC lajny a enduro erzety zasunout ručně naplno do rámu a pak zase tahat nahoru!“

TS180 – závěr

Jeden z prototypů sedlovky nám Tomáš propůjčil na dlouhodobý test a rovnou říkám, že mu ji nevrátím! Ta sedlovka je prostě boží, z endura se díky tomu stává sjezdové kolo a já už si konečně nemlátím koleny do zasunutého sedla. Chod je možná trochu hrubší a je třeba naučit se trefovat jednotlivé polohy, kterých vlastně není mnoho, ale měly by vám stačit!. Navíc pokud nejdete ve stylu 0/100%, na jemné dolaďování polohy ve stylu KS LEV a RS Reverb rovnou zapomeňte. Zdvih, jistota a snadnost údržby či případného servisu vám ale tyto drobnosti bohatě vynahradí!

K systému předem definovaných poloh bych rád dodal následující. Na jednu stranu mám rád plynulé nastavení výšky u KS a RS, na druhé straně, když jsem teď víc jezdil na kolech Specialized s jejich sedlovkou Command Post, která je v jádru mechanická, tak zjišťuju, že mi ty předdefinované polohy vlastně nevadí. Zejména jsou-li dobře rozvržené. Člověk pak nemusí nic hledat, jen jednou zmáčkne páčku, posune sedlo kousek dolů a rázem je ve své oblíbené poloze pro lehčí technické traily, kde je třeba šlapat. Například. (Štěpán Hájíček)

Text, foto a video: Los Tomanos
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Na rovinu říkám, že mám radši SRAM než Shimano, nebo alespoň jejich produkty, to ale neznamená, že bychom chtěli nebo měli Shimano ignorovat. A co rozhodně ignorovat nelze je nová sada Shimano XT, která konečně umí 11 převodů s kazetou v rozsahu 11-42 zubů!

Tuhle sadu jsme si osobně zkusili již na dvou kolech, Ghost Lector 3 LC (test po víkendu) a Giant Reign 27,5 1.5 LTD (test vydaný včera), takže s ní již máme svoje zkušenosti. A to jak s verzí 1×11 (Giant Reign), tak i 2×11 (Ghost Lector), kde figuruje také dosti revoluční a v zahraničních médiích značně vychvalovaný přesmykač nového typu Side Swing.

Primárně se zde budu opírat o zkušenosti se sadou 2×11, s kterou jsem mám osobní zkušenost, připojit pak můžeme drobné postřehy od Mikuláše z jeho nového dlouhodobě testovacího Reignu. To krom jiného znamená, že zkušenosti s novou sadou Shimano XT budeme sbírat celoročně a možná se tak dozvíme něco zajímavého i z hlediska dlouhodobého provozu, z pohledu údržby či seřizování atd.

Giant Reign 27,5 1.5 LTD (Shimano XT 1×11)

Co vše se změnilo?

Základní teoretickou část můžu lehce zkrátit, jelikož původní představení sady Shimano XT 2016 najdete v samostatném článku. Velkých novinek není tolik jako těch malých. Drobné estetické změny se dotkly třeba řadících páček, kdy je velká páčka pro řazení směrem nahoru plně kovová, respektive je taková tenčí, lehčí, přitom však pevnější a zajímavě ozdobená protiskluzovými důlky.

Ukazatel zařazeného převodu již není standardní součástí, ale volitelnou výbavou, a abych nezapomněl, nové řazení bude kompatibilní s úchyty Shimano I-SPEC II a také I-SPEC B-type, takže jej bude možné kombinovat s nejnovějšími i se staršími brzdami Shimano. Na brzdy se podíváme někdy samostatně, k čemuž využijeme Mikulášův Giant Reign.

Ghost Lector 3 LC (Shimano XT 2×11)

Přehazovačka

Těmi nejdůležitějšími prvky, kde se inovovalo největší měrou, jsou přehazovačka, kazeta a přesmykač. V případě přehazovačky se Shimano zjevně inspirovalo SRAMem a jejich systémem X-Horizon, i když ne až tak doslova. Zatímco u SRAMu 1×11 funguje paralelogram přehazovačky čistě v rovině horizontální a o kopírování pastorků se stará vyosená kladka, Shimano zde kombinuje starý a nový způsob.

Jejich paralelogram není horizontální, má naopak blíže k původní „šikmé“ konstrukci. Raménko přitom bylo vyoseno po vzoru SRAMu a neotáčí se tedy na stejném čepu jako horní rolnička, jak tomu bylo doposud. Rolnička je nyní nad bodem otáčení, aby kladka lépe kopírovala profil kazety, což je hezky vidět na následujícím obrázku a videu. Z praktického hlediska musím poznamenat, že na jedné straně není přehazovačka Shimano XT nové generace zrovna hezká, osobně mi přijde dost ošklivá, ale funguje.

Nechybí u ní systém pro kontrolu stálého napnutí řetězu, Shadow Plus druhé generace (či snad třetí?), který se aktivuje/deaktivuje velkou plastovou páčkou. Cíleně jsem to nestudoval, ještě se na to podívám, ale je-li to pravda, tak se předpětí oné „třecí spojky“ nemusí nastavovat vnitřně, ale drobným imbusem přístupným hezky z venku. Oproti prvotní variantě, kde bylo potřeba použít speciální klíče, a druhé, kde se imbus nacházel po krytem, je toto zásadní praktické vylepšení.

Další praktický postřeh na závěr této sekce. Můj „milovaný“ SRAM 1×11 je sice super, ale když měníte délku řetězu, nebo když změníte velikost převodníku, je třeba přehazovačku pečlivě doladit šroubkem, který řídí vzdálenost horní rolničky od kazety, což je někdy docela „vopruz“. U Shimana, zřejmě díky šikmému paralelogramu a potřebě spolupráce s jedním, dvěma či až třemi převodníky, toto neexistuje. Halelujááá!

Kazeta 11-42 zubů

Kazeta je prostě kazeta. Profily pastorků se lehce zúžily, kazeta celá je lehounce vyosena směrem k výpletu, proto se podařilo vměstnat 11 převodů na klasický drážkový ořech, kam se na druhou stranu nevejde menší pastorek než je 11 zubů. To mně osobě až tak nevadí, hlavně, že je zde konečně originální 42 zubák! Jedenáctková kazeta, která by měla stát asi polovinu toho co nejlevnější SRAM GX 11s, v reálu se ale dá sehnat za podobné peníze (viz komentáře na konci článku), je víceméně celá ocelová, jen největší pastorek je hliníkový.

Přesmykač Side Swing

Další radikální inovací je přesmykač zcela nového typu Side Swing, který není podmínkou použití nové sady Shimano XT v jiném setupu než 1×11, je ale vítaným bonusem. Díky vedení ovládacího lanka zepředu, nikoliv okolo středu nebo seshora, jsou lanko i bovden podstatně kratší, je zde méně ohybů atd. Přesmykač samotný díky přesunu svého mechanizmu dopředu a na bok uvolnil hromadu místa zadnímu kolu a pomáhá složitějším konstrukcím rámů poskládat vše dohromady. Třeba u kol GT Sensor, Force a Helion 2016 je to učiněné požehnání z nebes.

Cvakám si ani nevím jak…

Dříve, než jsem sám měl tu čest povozit se s novou jedenáctkou od Shimana, jsem na inovovanou sadu XT slyšel různé názory. „Přesmykač Side Swing je sice ošklivý jako noc, ale chodí neskutečně! Jestli něco může vrátit do hry systémy řazení 2x cokoliv, pak je to právě Side Swing.“ Ale zaslechl jsem i toto: „Jedenáctka Shimano XT? Tak na tu bacha! Je sice mnohem dostupnější než SRAM 1×11, SRAMu ale po stránce funkce nesahá ani po kotníky. Řazení je hrubé, tupé a rozhodně není tak přesné…“ Tak na to si musím udělat vlastní názor!

Usedám tedy za řídítka Ghostu Lector a jdu řadit. Tohle kolo je taková raketa, že na přesmykač došla řada až později, ovládání přehazovačky mě ale baví! Tedy jak v čem. Dost mi zde chybí malý zobáček na menší odřazovací páčce, který zde byl zřejmě kvůli ovládání ukazováčkem, mně ale vyhovoval pro ovládání palcem. Menší odřazovací páčka je tedy kompaktnější a já si musím na její tvar zvykat a odbourat to věčné hledání onoho zobáčku.

Když jsem se ale na tu samou věc zaměřil ještě jednou a podrobněji, v rámci testu dalšího Ghostu (SLAMR 5), zjistil  jsem, že onen zobáček tu vážně dost chybí. Nejen tedy pro ovládá palcem, ale především pro ovládání ukazováčkem. Když totiž řadicí páčky nastavím tak, abych měl velkou pohodlně v dosahu palce, zjišťuji, že na malou ukazováčkem takřka nemám šanci dosáhnout! Takže stejně řadím (odřazuji) palcem, což mně osobně sedí, mnoha lidem by to ale mohlo vadit…

Hlavní řadící páčka, ta velká co posouvá řetěz po kazetě nahoru, to je ale jiná písnička. Nebo spíš stále ta stejná, stejně slastná, co Shimano hraje už řadu let. Padne hezky do ruky, díky důlkům neklouže a s dlouhoprstými rukavicemi ani nestudí do palce.

A teď to přijde!

Co se také změnilo je chod samotného řazení jeho odstupňování. Namísto jemného cvakání – jako by jednotlivé polohy uvnitř těla řazení skládali švýcarští mistři hodináři – to najednou vypadá, že jsou v malém plastovém těle ukrytí fousatí trpaslíci z Pána Prstenů, kteří svými palicemi a sekerami buší do „skály“ ozubeného mechanizmu.

Na první dojem je to docela šok i pro mě, milovníka řazení SRAM Trigger, které mi vždy připomínalo hamr z expozice krušnohorského hornictví. Nové Shimano XT ale jako by šlo ještě o kus dál, což musí být pro majitele XT 2015 a starších vydání vcelku stresující. Mně se to ale vlastně líbí a líbilo se mi to tím víc, čím déle jsem na kole jel. Jednotlivé polohy prostě byly o dost výraznější a jejich zapadnutí bylo zároveň doprovázeno patrnou zvukovou a hmatovou odezvou. Proč ne? Není to už sice až tak japonsky samurajské, ale v terénu to prostě funguje!

Navíc jsem neměl problém s tím, že by řazení mělo tendenci dělat něco jiného než chci já. Jedno pořádné cvaknutí a řetěz hned naskočil nebo seskočil tam, kam měl. Jinak klasika Shimano. Nahoru se dá, při uvolněných vazech v palci, zařadit najednou až o tři převody (hodně teoreticky i o čtyři). Dolů je to jako u 2015, po jednom, až po dvou převodech.

Tady je ale také malá velká změna. Ostřejší polohy jsou patrné i na odřazovací páčce, což má své výhody i nevýhody. Nevýhodou je pocitově větší odpor, než se páčka pohne a poloha přeskočí. Výhodou je, že při odřazování palcem se vám už nejspíš nestane, že byste shodili řetěz nechtěně najednou o dva pastorky dolů. Už první krok je dost ostrý, za ním je velká mezera a pokud chcete „cvaknout dolů“ najednou o dva převody, musíte víc zabrat. A jedna perlička nakonec. Ukazováčkem lze odřadit jen po jedné poloze, ne po dvou, jak tomu bylo dřív. To jsou změny…

Side Swing neznamená swingers párty!

Tohle vše je tak nějak přirozená evoluce, u přesmykače ale jakoby Shimano objevilo nový světadíl. SRAM na to šel chytře – když se jim nelíbilo jak jejich přesmykače fungují, rovnou je vyřadili s tím, že majitelé levnějších sad „to nějak vydrží s klasikou“. Shimano ale bylo vždy tak nějak „lidovější“, proto po představení Side Swingu v sadě XTR a XT pustilo tuto technologii, tedy spíše konstrukci, volným pádem snad do všech MTB sad. Za což Japoncům tleskám a klaním se v pase, doslova v asijském stylu.

Jak a proč vznikl Side Swing jsme si už řekli, hlavní motivací přitom bylo, krom zjednodušení vedení a vytvoření více místa pro zadní kolo, hlavně ulehčení jeho kroku. A to se vážně povedlo! Tedy… Při zkoušce na sucho na zemi nebo na stojanu si nejspíš řeknete, podobně jako já, že to až takový rozdíl není. Rozdíl ale poznáte hlavně za jízdy. Jestli je chod přesmykače lehčí o 5, 10 nebo 15% vám neřeknu, nemám digitální senzory v palci, ale rozdíl tam je.

Přesněji největší rozdíl mi přišel v tom, jak řetěz nabíhá na větší převodník a trochu i jak padá zase dolů. Už žádné „cvak, chrrr, vrrr, brr“ a je to tam, ale „cvak, bum, prásk a hotovo.“ Je to takové digitální, nebo jak to popsat? Když mají kliky přiměřenou frekvenci otáčení, stačí jen lehoulince povolit tah, cvaknout a dříve než se váš palec vrátí zpět, je řetěz na velké pile. Pak zase brnknete o menší odřazovací páčku a bum, řetěz je dole. Paráda!

Shimano XT 1×11

Vím, sliboval jsem vám pohled i na Shimano XT 1×11, ale je to vlastně potřeba? Zadek funguje stejně jako v případě popisované sestavy 2×11 a předek, tam se nic neřadí. Shimano, pravda, rezignovalo na různě široké zuby u samostatných převodníků (Narrow-Wide), nikdo ale neříká, že si nemůžete koupit OneUp, Wolf Tooth, Absolute Black či jak se všechny ty alternativy jmenují.

Na Mikulášově Reignu jsou ale originální kliky Shimano XT a jejich originální symetrický převodník, snad i proto je zde (ne)nápadné vodítko MRP. To je ostatně prvek, který se až nápadně často vyskytuje i na kolech XC majstrů ze Světového poháru, kteří vozí Shimano XTR 1×11, často jen s kazetou 11-40 z, chudáci!

Shimano XT 2016 – závěr

Přestože jsem toho slyšel před osobní zkušeností s Shimanem XT 2016 o této sadě víc než dost, nenechal jsem se odradit, nebo přesvědčit a vlastně ani nemohl. Když je tahle sada na nějakém testovacím kole, tak ji přece nebudu sundávat a měnit za SRAM jen proto, že Shimanu nefandím, stejně jako nefandím Spartě ani Slávii. To už jsem snad pro Kometu nebo Baník pič…

Nenechal jsem se tedy zviklat slovy věčných pochybovačů, ani nanebevynašečů a udělal si vlastní názor, který je veskrze pozitivní. Jak jsem psal, stále mi chybí onen drobný zobáček na malé odřazovací páčce, jinak se mi ale líbí jak to celé chodí. Je sice potřeba si zvyknout na tvrdší a ostřejší chod řazení, to mně osobně ale spíš sedí, než by mi to vadilo. Vzadu to běhá hezky čistě a přesně a to na všech 11 pastorcích. A vepředu? Máte-li více jak jeden převodník, úřaduje Side Swing téměř dokonale! Nic jiného bych už pro 2x cokoliv nechtěl!!!

Na druhou stranu neříkám, že bych kvůli tomu byl ochoten vyměnit SRAMácké 1×11 za japonské 2×11, větší rozsah převodů je fajn, ale jednoduchost a čistota systému 1×11 je pro mě nenahraditelná. I proto bych se u osobního kola nikdy nechtěl vracet na dva převodníky, ať už je přesmykač sebelepší, mechanický, hydraulický nebo elektrický. Otázku 1×11 SRAM nebo Shimano bych pak asi řešil hlavně pohledem skrz peněženku, takže…

Nicméně pro ty, kdož ale stále věří na 2x cokoliv, stejně jako pro stavitele kol a jejich levnější modely, je Shimano a jejich nový Side Swing přesmykač dostupný od XTR po Deore, jasnou cestou vpřed. Je to takové světlo na konci tunelu vícestupňového řazení…

Foto: Štěpán Hájíček, Vadym Shapoval, Shimano

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Značku RB, alias Race Bike, zná snad každý trochu více zapálený biker s českým či slovenským občanstvím a slyšet o ní bylo svého času dost i za našimi hranicemi. RB přitom není ani v nejmenším mrtvou značkou, naopak její tradice doma konstruovaných a stejně tak v Česku vyráběných rámů oslovuje stále početný zástup zákazníků. Pojďme se tedy společně podívat, jak se rodí enduro novinka RB Bandit 675.

Úvodní foto: © Rob Trnka 2015
Tohle kolo, Bandita nové generace (jméno RB Bandit totiž není v rámci této legendární domácí značky ničím novým), jsme měli letos již dvakrát půjčené na hraní. Poprvé to bylo z kraje roku, kdy mě Petr Heiník požádal o konstruktivní kritiku a zhodnocení funkce zadního zavěšení a naladění geometrie, což proběhlo v tichosti mimo mediální obraz BikeAndRide.cz. Podruhé, bylo tomu v průběhu října, jsme již oficiálně a veřejně testovali jeden z prototypů, který se blíží podobě finální produkce.

A aby těch Banditů nebylo málo, zjara jsme rovněž testovali pevný RB Bandit, což je takové HT enduro, nebo spíš trail-bike s pevným rámem. Dříve, než začneme s popisem samotného vývoje či jeho finálních fází, bych rád ještě zodpověděl jednu všetečnou otázku, která jistě mnohé napadá. Nebo spíš dvě související otázky. Kdy to bude hotové a proč to tak dlouho trvá? Hotovo by mělo být někdy na přelomu roku a z kraje sezony 2016 by měly být nové Bandity již dostupné k objednání a ke koupi.

A proč to tak dlouho trvalo? Nový rám je prostě nový! Zcela nový systém zavěšení, úplně jiné oblasti zatížení, jiné konstrukční postupy, zcela nové díly atd. Když se sejde toto, ladění prototypu a plný rozjezd produkční sezóny, kdy je třeba uspokojit poptávku zákazníků po již existujících modelech, stane se, že se na vývoj prostě nenajde dost času. RB je zkrátka stále „malá rodinná“ firma, která nemá vlastní vývojový team, samostatné oddělení designu a marketingu, prodeje a reklamace atd. Všechno naopak dělá jedna parta lidí, v první řadě Petr Heiník a Roman Bartosz. Tak je tomu od roku 1991 doteď.

Cesta k dual linku

Co je to dual link? Podle mého poměrně výstižné obecné označení nezávislých systémů zadního zavěšení (čtyřčepového zavěšení), jehož základem jsou dvě krátká vahadla (raménka) a ve většině případů napevno spojený trojúhelník zadní stavby (např. Santa Cruz VPP, Giant Maestro a mnoho dalších). U RB se vědělo, že by chtěli něco takového postavit, jen se přemýšlelo, jakou konkrétní cestu zvolit.

Dle nákresů co mám k dispozici, byly ve hře systémy podobné klasickému VPP (Santa Cruz/Intense), se spodním raménkem až pod středem, tedy spíše jakási obdoba Nineru a jejich řešení CVA. Ve hře byla i varianta s tlumičem procházejícím skrz sedlovou trubku a s jeho plovoucím uchycením mezi spodním a horním ramenem. Je to možná trochu hloupé srovnání, ale obdobný systém najdete na stroji Kelly’s Swag a ještě loni byl, s většími či menšími obměnami, k nalezení na desítkách dalších modelů všech možných značek na veletrhu Eurobike 2014.

Commencal Meta (2014)

Každopádně úvahy nad touto cestou asi byly dost reálné, jelikož se právě tato varianta jako jedna z mála dočkala i reálného prototypu, u něj ale také skončila. Nakonec totiž vyhrálo řešení, které nejvíce připomíná giantovské Maestro. Omlouvám se skalním příznivcům RB za toto přirovnání (už zase), ale tak to prostě je. Funkčních systémů ve světě MTB je v principu jen hrstka, proto bychom podobnost našli vždy, jak to ostatně dokazuje pár předchozích odstavců.

RB Enduro – návrh 3.0

RB Enduro – návrh 4.0, který se dočkal i reálného prototypu

Měření onboard & realtime

Když jsem měl tu čest svézt se na jaře na jednom z raných prototypů RB Bandit 675, jednalo se v zásadě o hodně jednoduchý, „na tupo“ svařený rám z kulatých či jen lehce ohnutých trubek, kde bylo nejzajímavějším místem mohutné horní rameno. Od té doby ale uteklo docela dost vody a kluci v RB se začali v podobě nového Banditu více šťourat. Začali jej detailně testovat, aby bylo možné jeho rám co nejlépe odladit, vychytat potenciální slabá místa a předejít tak, pokud to jen půjde, budoucím defektům, či prostému kroucení rámu.

Měření v terénu – RB Bandit / Kraslau / © Rob Trnka 2015

Kde zas pro jednou začít?

Do ruky, tedy spíš na pevný disk počítače, se mi dostaly materiály, konkrétně různé pevnostní studie, které si kluci z RB nechali vypracovat. Vše ale vlastně začalo tím, že Petr Heiník vzal svůj prvotní prototyp, osadil jej celou armádou čidel (tenzometry měřící místní pnutí v materiálu), velkou krabicí, alias sběrnicí nasbíraných dat a do batohu si vzal notebook, aby mohl vše přímo v terénu vyhodnocovat.

Tuhle fázi nemusíme asi dál rozmazávat, jelikož fotky níže a na konci článku v galerii hovoří za vše. Dodám snad jen tolik, že Petr celou akci zhodnotil, jak to on umí, slovy: „Jo, jezdit s touhle krabicí na rámu a s noťasem v batohu bylo fakt zábavné.“

Foto:  © Rob Trnka 2015

Co data napoví?

Výstupů z tohoto měření bylo docela dost a když se to projde krok za krokem, tak poměrně dost bylo i úprav a následných studií, simulací, ověření a dalších simulací, tvarování, malování atd. Pojďme se tedy společně podívat na nejzajímavější body procesu vývoje, z nichž mimo jiné vyplývá i pár faktů a poznatků, osobních úvah či snaha odhalit potenciální slabá místa, které se mohou hodit například při vybírání nového rámu.

Vzpěra na vzpěru? Blbost?

Jedním z klíčových zjištění výše popisovaného měření bylo, že se hromadí napětí v místě napojení vertikální (svislé) výztuhy zadní stavby. Tedy trubky, která na levé straně spojuje zadní vidlici a sedlové vzpěry a uzavírá tak onen pevný trojúhelník. Když se podíváte na grafy zatížení, není příliš divu, že toto místo bývá kritické u řady dalších konstrukcí, tedy u jiných značek. Řečeno na plnou hubu, že právě zde rámy často praskají!

Jak to napravit? Začalo se s úvahou vložit mezi onu vertikální vzpěru a levou nohu zadní vidlice trojúhelníkovou 2D výztuhu. Následné měření a studie v počítači ale ukázaly, že se touto cestou sice o něco sníží napětí v kritickém bodě, ale zároveň se jiný druh zatížení přenese z nohy vidlice po hraně výztuhy na onu vertikální vzpěru. Stíháte?

Místo přílišného lokálního napětí – spojení svislé vzpěry a zadní stavby. Aplikace ploché trojúhelníkové výztuhy nikterak nepomáhá.

Proto byla zvolena varianta úpravy profilu svislé výztuhy, která bude ve spodní části rozšířena, čímž se podstatně zvětší její kontaktní plocha s nohou vidlice zadní stavby. Další analýzou sil a napětí vznikajícího při extrémním zatížení (nejčastěji se operuje s „volným pádem z výšky 1 metru při zabrzděném předním, případně i zadním kole“) se došlo ke zjištění, že se energie nárazu nechtěným způsobem koncentruje také na zadním konci nohou vidlice a vzpěr.

Pomoc zde je ale poměrně snadná. Stačilo navýšit sílu stěny trubky u horních vzpěr z 1,4 mm na 1,9 mm a u nohou vidlice z 2 mm na 2,5 mm a bylo vyřešeno. Celý zadní trojúhelník by měl být nyní „pevný jako skála“.

Dostatečný pevnostní přínos má plastické rozšíření spodní části svislé vzpěry.

Posíleny ale musely být také samotné vzpěry a nohy vidlice zadní stavby…

Menší úhel, větší plocha

Jako jiný kritický bod se ukázalo být napojení čepu (nosné konzole) na sedlovou trubku. Z rozhovorů s jinými inženýry z minulých let vím, že toto je jedno z tradičních kritických míst, kde celkem logicky působí velké síly, proto je zde třeba větší množství materiálu. I to je například důvod, proč dnes tolik firem staví kola spíše za využití tzv. „swing link“ konstrukce (horní rameno vertikálně) než „rocker link“ (horní rameno horizontálně). Je to totiž levnější, lehčí atd.

Menší úhel konzole nesoucí horní čep znamená větší kontaktní plochu se sedlovou trubkou, čímž se potlačí vznik příliš vysokého lokálního napětí.

Nebo trochu v extrému u Specialized Demo 8 poslední generace, které nemá daleko do – podle mého skromného názoru – potenciálně nejlepšího možného zavěšení z hlediska trakce, čímž je Lawwill (viz třeba historický Yeti Lawwill 4). Kdo se trochu zajímáte o auta, pak jistě víte, že lichoběžník na přední nápravě je prostě nejvíc!

Specialized S-Works Demo 8 (2016) – již brzy hotový test!

To jsem ale zase krásně a dost daleko odbočil. Realitou RB je, že když se přepracováním podoby konzole nesoucí čep horního vahadla z relativně ostrého trojúhelníku s vrcholovým úhlem 30° dostaneme na pozvolnější hodnotu 22°, zvětší se podstatným způsobem kontaktní plocha se sedlovou trubkou a tím se odstraní kritické body zvýšeného lokálního zatížení.

Pro zajímavost, Yeti Lawwil 4 DH

Větší síla a více do hloubky

Pomalu se dostáváme k nejdetailnějším a nejzajímavějším zjištěním… Trochu zjednoduším a shrnu poznatky týkající se tvaru, profilu a především pak síly stěny sedlové trubky a zakončení spodní rámové trubky. Zde se opět objevovala kritická místa s nepříjemně vysokým lokálním zatížením a postupovalo se zhruba následovně.

Nejprve se modelově zesílila síla stěny spodní části sedlové trubky z 1,6 mm na 2,1 mm, případně až na 2,6 mm, což pomohlo odstranit „horké body“ (hot spots) přímo na sedlové trubce. Jak se ale ukázalo, toto zesílení znamená, že se oblasti s příliš vysokým zatížením (blížící se „mezi kluzu“ – jestli si ze školy něco pamatuju, pak se jedná o nevratnou deformaci, která je logicky za „mezí pružnosti“) přesunou, či prostě odputují do jiných míst. Zejména do spoje sedlové a spodní trubky, tedy do oblasti středu a také na samotnou spodní rámovou trubku.

Další měření ukázalo vznik kritických míst v dolní části sedlové trubky, u středu a v místě zakončení spodní rámové trubky.

Nebudu vás napínat. Vhodným řešením se ukázalo být protažení již dříve zesílené sedlové trubky dovnitř středu, zde se asi bude muset odfrézovat něco materiálu, aby se sem vešla středová osa, i když RB, celkem chápu, rezignuje na BB30 a preferuje klasické závitové středy s ložisky vně rámu a s šířkou domečku 72 mm. Druhým bodem nutným k nápravě výše popsaného je zesílení stěny spodní trubky, kde byla výchozí hodnota 1,4 mm. Spekulovalo se o zesílení na 1,9 mm až 2,4 mm, kdy další studie ukázaly, že síla trubky 1,9 mm je v tomto místě plně dostačující.

Výsledné řešení s několika úpravami.

Pořádně to ohni!

Konečně se blížíme k závěru a dle mého názoru k jednomu z nejzajímavějších témat, jehož závěry jsou v obecné rovině použitelné i pro jiná kola a jiné obdobné systémy. Zkrátka v posledním bodě se měří stranová poddajnost zadní stavby jako celku. A jak všichni dobře víme, každá konstrukce je pouze tak pevná, jak pevný je její nejslabší článek.

Tady si zas jednou nechám sám pro sebe své obecné tlachání a rovnou od boku vypálím poznatek, že z toho, jak já chápu níže vyobrazené studie, je skoro jedno, jak moc se zesiluje nebo nezesiluje horní rameno, protože všechno drží hlavně rameno spodní. Jak dokazují následné hodnoty bočního posunu, či chcete-li výkyvu pod zatížením.

Ve výsledku je tedy nutné spojit prvky spodního ramene, což je třeba u testovaného prototypu RB Bandit 675 vyřešeno nikoliv prostým sešroubováním, ale poctivým provařením dvou vykovaných symetrických kusů. Když se nad tím zamyslíte, je to vlastně zcela typický prvek fullů RB, který byl na původních jednočepech a přenesl se i na RB IQ a dostane se nejspíš až k Banditovi. Jestli si správně pamatuju, říkalo se tomu „Moto blok“. Taková „cihla za středem“, která se klíčovou měrou stará o tuhost celé zadní stavby.

První návrh zesílení vahadel zadní stavby počítal se šrouby (nahoře), výsledné provedení využívá pevného spojení (dole). Horní rameno spasované k sobě a sešroubované, případně svařené, spodní svařené v jeden kus.

Tvarové hrátky, aneb uberu ti něco v pase!

Takřka poslední bod dnešního vyčerpávajícího technického elaborátu bych chtěl věnovat tématu více designovému, než-li konstrukčnímu. Jedná se totiž o podobu horního ramene. Původní varianta, původní prototypy i zdánlivě hotové verze prezentované na jarním veletrhu ForBikes 2015 totiž počítaly s výrazným hranatým ramenem, které jakoby chtělo jít s dobou a snažilo se za čepem opticky navázat na horní vzpěry zadní stavby a až potom se zlomit do horizontální roviny. Chcete-li zase jeden příměr, pak ho najdete v Německu, schválně ale nebudu říkat u koho

Odbočíme-li ještě na chvíli k čistě konstruktérským teoriím, nové, z bočního pohledu svrchu horizontále zarovnané rameno, má proti původní zalomené verzi hned několik výhod. Jednou z nich je i fakt, že lze použité symetrické výkovky (frézovat se asi nebude, škoda), spojit šroubem hned za sedlovou trubkou. To, jak jsme si popsali výše, pomůže tuhosti zadní stavby sice jen na úrovni nanejvýš jednotek procent, když na to ale dojde, každá desetina se počítá.

Prvotní úvahy nad upraveným „tvaroslovím“ horního i spodního ramene…

Z praktického pohledu je snad i zajímavější, že se tímto přístupem podstatně zmenší velikost původního polotovaru, jelikož originál s vybráním z vnitřní strany byl prostorově dosti náročný. A… Já vám to vlastně ještě neřekl! Nové raménko nebude vybrané z vnitřní strany, ale zvenku. Díky tomu bude kompaktnější, vzhledově lehčí a vlastně i na pohled atraktivnější. A opět zde vstupuje do hry skutečnost snazšího propojení oněch zrcadlově převrácených dílů k sobě.

Nejpravděpodobnější vzhled horního ramene vyrobeného kováním a spojeného šroubem. Spodní by mělo být svařené…

Slastné mámení CNC frézy

Za aktualizovanými návrhy horního vahadla stojí Adam Šimeček, jak hlásá dokument, jenž mám před sebou otevřený. Adama chválím a na nebe vynáším za nápad udělat horní rameno, ale vlastně i to spodní stylem příhradovým, zcela otevřeným. Něco jako mostní konstrukce, něco jako připomínka příhradové vzpěry RB Monster AM a FR, či famózního a legendárního „žebřiňáku“ RB Dragster.

Pohled do historie RB. RB Monster AM (nahoře) a slavný „příhraďák“ RB Dragster, který se díky Michalu Marošimu podíval i na Red Bull Rampage!

Bohužel už teď vím, že se frézovaná otevřená vahadla do výroby nedostanou, mnohem reálnější je plná varianta s plošným vybráním vyrobená kováním. Tak mě ale napadá, že kdybychom vytvořili nějakou facebookovou skupinu, třeba „za RB frézované“, pak bychom do lidí z RB mohli hučet tak dlouho, až by se rozhoupali k tomu, že by frézovaná ramena nakonec udělali.

Jak by to mohlo (pohádkově) vypadat. Dovedu si představit, že by se frézovaná ramena dala koupit jako originální „tunning kit“.

Pokud se mám vžít do role obchodníka, pak bych to postavil tak, že frézované otevřené vahadlo by mohlo RB nabízet jako originální tunnig set, který lze objednat společně s novým kolem, případně lze pořídit samostatně a takto kolo vyladit k obrazu svému. A když popustím uzdu své fantazie zcela na volno, pak mě napadá, že by to schopný CNC frézař mohl vzít sakumprásk a vytvořit horní a vlastně i spodní rameno z jedné cihly hliníku. Jakože vršek i spodek samostatně, navíc jednodílně! Pokud by to stálo podobně jako jednodílná kazeta SRAM XX1, pak bych si za to já osobně snad i připlatil, nebo prostě časem došetřil.

Hmmm, to se mi zdá krásný sen!

Různobarevné varianty, aneb trocha eloxu by neuškodila

Do rámu už radši nevrtej!

Dnes již úplně poslední rychlá technická zastávka směřuje ke spodní trubce, kudy, jak jsme si u RB již zvykli, vedou tradičně jednodílné bovdeny řazení, teleskopické sedlovky a hadice zadní brzdy. Jenže ouha, elegantní a dle mojí osobní zkušenosti i praktické šroubovací porty mají jeden problém – dírka se závitem na spodku dolní trubky znamená nechtěnou koncentraci napětí v tomto kritickém místě, což může být v extrému i příčinou prasknutí rámu – jakože rupne celá spodní trubka.

U jednoho hrubého prototypu, jehož rám nebyl vytvrzen, už takhle spodní trubka praskla, proto se přemýšlelo co s tím a měřilo se, jak moc velké napětí zde vzniká. Ukázalo se přitom, že riziko poškození rámu je ale zbytečně vysoké. Proto se nedivte, bude-li mít nový RB Bandit lanka a hadice tažená vrchem, nikoliv po spodní straně dolní trubky.
Co za neplechu může udělat malá dírka v rámu..

Zazvonil zvonec a pohádky je…

Ale jaká pak pohádka a jakýpak konec! Tohle je teprve začátek příběhu, který snad již brzy bude psát nová generace RB Bandit 675, kdy se tato konstrukce nejspíš neomezí jen na #endurospecific 160 mm, ale třeba zavítá i do nižších pater… Těšit se je skutečně na co! Vy, kdož už si na Bandita poctivě střádáte asi po tomto článku nebudete ještě chvíli spát, což chápu. I my se na náš nový rám těšíme zatraceně hodně a doufáme, že jej již brzy spatříme na vlastní oči, uchopíme do ruky, nazdobíme komponenty a protáhneme po lese!

Pokud by vás zajímala barva, tak máme jasno. Nechci nic jiného než „Brutal Finish“ a nejspíš černá lakovaná raménka. Přiznávám, že se mi hodně líbí i představa lesklých eloxovaných ramének, ale to je možná další obláček, z kterého musím shodit sám sebe. Nikdo ale neříká, že nemůžu raménka z rámu odstrojit, vzít je někam do lakovny a nechat je opískovat a naeloxovat hezky za své

Tak sladké sny přátelé a ještě sladší realitu!

Fotogalerie: Rob Trnka, RB | Foto v článku: Rob Trnka, RB, Internet mix
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Ještě nám ani nevychladla klávesnice po testu kamery MagiCam a již tu máme na hraní další kameru. Oficiální distributor značky SJCAM™ pro ČR, Kamerov.cz, nám na test zapůjčil model SJCAM SJ4000, který láká velice příznivou cenou a převážně pozitivními recenzemi.

Představte se, prosím

SJCAM™ SJ 4000 natáčí ve FullHD (1920×1080) a umí pořídit fotografie s rozlišením až 12 Mpx. Širokoúhlý objektiv s šířkou záběru 170° toho pobere opravdu hodně a nemělo by vám proto uniknout nic důležitého. Oproti většině ostatních akčních kamer současnosti má SJCAM™ v zadní části vestavěný 1,5″ LCD displej a na jedno nabití by měla kamerka zvládnout až 70 minut záznamu.

To máte: cihly, tvárnice, hřebíky…

Nic takového u SJCAM™ shánět rozhodně nemusíte! K malé lehké kameře, vážící velice příjemných 135 g, totiž dostanete hodně bohaté vybavení.

Základní výbava SJCAM SJ4000:
1. vodotěsný obal (připojitelný k dalšímu příslušenství)
2. náhradní dvířka k obalu s průduchy (kvůli lepšímu sbírání zvuku)
3. nabíjecí kabel
4. nabíječka
5. úchyt na řídítka
6. úchyt na pásek
7. otevřený držák (připojitelný k dalšímu příslušenství)
8. baterie
9. sada úchytů pro připojení obalu a držáku k dalšímu příslušenství
10. dva nalepovací úchyty (například na helmu)
11. dvě náhradní samolepky
12. dva popruhy na přichycení (se suchým zipem)
13. dva popruhy na přichycení (se zdrhovákem)
14. jistící lanka
15. hadřík z mikrovlákna na čistění objektivu

Uff, je toho opravdu hodně, obzvlášť u kamerky v ceně 2 490 Kč (Kamerov.cz). Do zařízení tedy stačí vložit vlastní microSD kartu, nabít akumulátor a vyrazit do akce užívat si natáčení na čerstvém vzduchu.

Budeme si tykat?

Ovládání kamery je velice intuitivní a každý, kdo měl v ruce nějakou akční kamerku (vyjma dříve testovaného MagiCamu), bude s SJCAM™ kamarád během minuty. Velkým plusem je obal, přes nějž lze kameru snadno a plně ovládat. Na jejím těle najdete přitom jen pár ovládacích prvků, což je velké plus pro přehlednost. Zapnutí/vypnutí se řídí tlačítkem v přední části, kterým se volí i různé režimy. Na výběr máte natáčení, focení, prohlížení záznamů a menu kamery.

Boční tlačítka v podobě malých šipek slouží logicky k pohybu v menu, případně jejich prostřednictvím ovládáte digitální zoom. Velké vrchní tlačítko „OK“ dle zvoleného režimu spouští videozáznam, fotí a nebo potvrzuje zvolené položky v menu.

Na čerstvém vzduchu

Venku v terénu probíhá vše vcelku jednoduše. Kamera se zapíná krátkým stiskem a podržením tlačítka vedle čočky. Stačí cca tři vteřinky a můžete natáčet nebo fotit. Režim záznamu jsem měl zvolený primárně na hodnotách 1080p a 30 fps. SJCAM SJ4000 natáčí hodně slušně a po pravdě mě práce s ní hodně bavila.

Dle poctivých praktických testů dokáže SJCAM™ natáčet hodinu čtyřicet v kuse, což, upřímně, není moc, zřejmě z důvodu použití malé baterie. Proto doporučuji ze samostatně prodávaného příslušenství pořídit ideálně hned s kamerou náhradní akumulátor.

Porovnání velikosti SJCAM SJ4000 a MagiCam S71

Obrazový výstup z kamery SJCAM SJ4000 je velice slušný, za krásného slunečného dne nemáte záznamu co vytknout. Za šera je to už horší, tak jako v případě většiny malých sportovních kamer. Výstup z SJCAM je ale i tak stále „koukatelný“. Posuďte sami dle přiložených videí…

Jednu praktickou výtku bych ale měl. Když máte kameru ve volném rámečku, je v horní pravé části obrazu vidět bílý flek – taková mlha. Když kameru dáte do voděodolného obalu, je tento jev pozorovatelný v obou rozích. Zkrátka daň extraširokého objektivu, u něhož je typicky problém „nefotit si vlastní nohy“. Není to nic, co by vysloveně kazilo záznam, pokud cíleně nehledáte chyby v obraze či nesnímáte zrovinka tmavé pozadí v rozích. Pokud by vám to vadilo, lehký ořez v PC střižně tento problém rázem vyřeší.

Kompletně české menu

SJCAM SJ4000 – závěr

Kamera SJCAM™ mě primárně zaujala svou cenou a poměrně pozitivními komentáři na webu. V praxi se mi hodně líbilo její bohaté základní příslušenství, ale také třeba jednoduchost a vysoká intuitivnost ovládání. Stačí pár minut a pokud jste už někdy měli akční kameru v ruce, budete si s SJCAM rozumět i bez zdlouhavého studování návodu. Za příznivého světla je navíc obrazový výstup z této kamerky více než dobrý, za šera kvalita slábne, ale stále se drží nad šedým průměrem. Z určitého úhlu pohledu ji lze považovat za skoro oslnivou, zejména zohledníte-li pořizovací cenu 2 490 Kč (Kamerov.cz).

Ukázková videa pořízená SJCAM SJ4000

Texta a Foto: Los Tomanos
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Co je to MIPS®? V první řadě zkratka anglického výrazu Multi-Directional Impact Protection System. V praxi se jedná o systém, který se pomocí pružně uchycené skořepiny uvnitř cyklistické nebo lyžarské helmy snaží minimalizovat rotační energii vznikající při pádu na hlavu a tím umocnit míru vaší ochrany.

O technologii MIPS® jsem vás již vícekrát informovali, stejně tak o tom, že se toto řešení v modelovém roce 2016 objeví u celé řady přileb Bell a Giro. Není to sice zadarmo (cena obvykle vzroste o 500 Kč proti klasickému modelu), je to ale částka vcelku přijatelná, zejména když si uvědomíte, že se jedná primárně o ochranu VAŠÍ hlavy!

Uvědomit si je třeba také to, že pády a následné nárazy hlavou o tvrdou překážku (zem, strom, kámen atd.) jsou jen výjimečně vysloveně přímé – kolmý náraz do překážky. Mnohem častěji se jedná o kombinaci přímého nárazu a větší či menší rotace, respektive o náraz pod určitým úhlem, který vyvolá onu rotaci. A právě v takovém případě vstupuje do hry technologie MIPS®, která svým způsobem kopíruje „konstrukci“ naší hlavy, či přesněji řečeno „uložení“ našeho mozku.

Jak všichni jistě dobře víme, náš mozek není s naší lebkou spojen natvrdo, nýbrž uvnitř naší hlavy „plave“. Tak je tomu i proto, aby byl při nárazu chráněn, aby byla síla úderu spojeného s rotací co nejvíce pohlcena. Stejné je to s technologií MIPS®, která se ten samý efekt snaží vlastně jen umocnit a ušetřit obsah naší hlavy toho nejhoršího.

Pohled na vnitřní pružně uchycenou skořepinu MIPS® v podání helmy Bell Super 2R MIPS (vozí Zvololuš).

Kde hledat MIPS®?

Pokud vás technologie MIPS® zajímá a chtěli byste se o ní dozvědět něco víc, případně pokud byste si chtěli prohlédnout všechny dostupné helmy Bell a Giro ve variantě MIPS®, a to jak cyklistické tak i lyžařské, máme pro vás dobrou zprávu. Nedávno totiž byly spuštěny stránky www.mipsprilby.cz, kde najdete všechny důležité informace, stejně tak i katalogy a seznam prodejců přileb Giro a Bell.

Pro rychlý náhled a prvotní představu o technologii MIPS® koukněte na níže doplněné video, i to je součástí webu www.mipsprilby.cz, případně na níže umístěný PDF leták popisující a vysvětlující vše důležité týkající se ochrany vaší hlavy systémem MIPS®.

Testujeme MIPS®

A pokud byste rádi načerpali i pár praktických poznatků, pak sledujte nadále naše stránky www.BikeAndRide.cz, kde již brzy uveřejníme test helmy Giro Feature v provedení MIPS®, která nám dělala společnost po celou sezónu 2015.

Pohled na celou sezonu testovanou helmu GIRO Feature MIPS – více fotek v galerii na konci článku.

PDF leták popisující technologii MIPS

GIRO Feature MIPS – právě testujeme…

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Na první pohled to možná vypadá jako vcelku obyčejné silniční kolo s poněkud buclatými plášti, kterému někdo přidal odpruženou vidlici Lefty, aby celek ozvláštnil. Když se ale nad tím zamyslíte a na Cannondale Slate zahledíte hezky zblízka, zjistíte, že před vámi stojí s největší pravděpodobností etalon zcela nové třídy.

Ano, „hybridní“ silniční kola tu již byla a jsou a Cannondale Slate proto není prorokem, který by razil zcela novou a radikální cestu jako třeba v horských kolech „otylý“ rozměr 27,5+ (650b+). Spíš to vypadá, že Cannondale vycítil příležitost v nově se formující třídě Gravel biků (Gravel Road, Enduroad atd.), jakési moderní odnože klasického cyklokrosu. Pro stavbu svého kola si přitom sám určil pravidla hry, která dost možná budou časem následovat mnozí další výrobci. Jak už se to této legendární americké značce párkrát v její historii povedlo.

Co je tady jinak?

Jak zaznělo v úvodu, při letmém pohledu nic radikálního, avšak proderete-li se mlhou (předsudků a zkratkovitého myšlení) hustou tak, že by se dala krájet, zjistíte, že zde jde „opět“ o hru s průměrem kol a velikostí obutí. Zkrátka a dobře, než spadneme do té horké kaše, okolo níž tak šikovně tančíme, jde o prostý fakt, že Cannondale nepostavil svůj novinkový Slate na klasickém silničním průměru 28“ (700c), ale na menším „bikovém“ parametru 650b.

Nejsou ta kola zbytečně malá?

V bikové terminologii ne zrovna přesně označovaný průměr 27,5“ se může jevit jako příliš malý, v tomto směru ale trochu klame tělem. Na jednu stranu si můžeme připomenout doby, kdy se na silnici experimentovalo s průměrem dokonce až 26“, menší lehčí kola vhodná pro vrchařské prémie, od nichž se ale zase rychle upustilo, na straně druhé nalézáme paralelu ve světě MTB. Zde v podobě „trendy parametru“ 650b+ (27,5+), který díky velkému plášti dotahuje vnějším průměrem větší rozměr 29“.

Zkrátka a dobře, použijete-li ráfek standardu 650b a obujete-li ho do plášťů šíře 42 mm, dostanete se i zde velikostí vnějšího průměru do těsné blízkosti klasické silniční sestavy řekněme 700x23c. Výhody se zdají být zcela logické. Menší kolo je lehčí, pevnější a tužší, velký plášť naopak nabídne mnohem více komfortu a vyšší míru prostupnosti a celé se to navíc, alespoň teoreticky, vejde do klasického silničního rámu, možná jen s trochu rozšířeným prostorem pro buclaté pláště.

Rám nepůsobí, že by byl pro malá kola a tlusté pláště nějak speciálně rozšiřován… Navíc je zde krásně vidět, jak moc se myslelo na komfort v podobě zploštěných nohou zadní vidlice i sedlových vzpěr

Udělej si sám

Jedním z důkazů, že se Cannondale s modelem Slate neveze jen tak na myšlenkovém proudu někoho jiného, ale nebojí se zapojit vlastní fantazii a vlastní prostředky, budiž skutečnost, že pláště i ráfky použité na modelu Slate nesou logo Cannondale. Respektive u plášťů je bez okolků přiznané, že je výrobcem značka Panaracer, která tyto pláště dělá čistě pro Cannondale. Podobné to nejspíš bude i s ráfky s nenápadným logotypem Slate, které by teoreticky mohly pocházet z XC biku, ale trochu o tom pochybuju.

Už taky proto, že jsou oba ráfky, přední i zadní, asymetrické. Přední je vyosen z pohledu jezdce doleva, aby se kompenzovala přítomnost kotouče na náboji a dráty mohly být na obou stranách rovnoměrně skloněny. Stejná písnička zní také vzadu, kde je ráfek naopak vyosen doleva kvůli kazetě. Ano, vlastní značkou „ologované“ komponenty nejsou dnes ničím výjimečným, ale zkuste sami zapátrat kolik plášťů rozměru 650x42b najdete!

Pláště nesou zřejmé logo Cannondale (nahoře), zároveň je veřejně přiznáno, že byly vyrobeny značkou Panaracer. A kdo by čekal „bikovou terminologií“ udaný rozměr plášťů v palcích, ten bude vedle jak ta jedle – zde se píše 650x42b (dole).

Inspirace MTB tady i támhle? Ano i ne!

Je to vlastně nanejvýš logické, když stavíte „terénní silničku“, použít již osvědčené prvky z MTB. Proto zde najdeme charakteristicky bikovou jednostrannou vidlici Lefty, avšak s minimalistickým zdvihem 30 mm, kotoučové brzdy a u nejvyšší testované verze Cannondale Slate Force CX1 také třeba pohon 1×11. Ten je doplněn o velkou bikovou kazetu SRAM X1 (11 rychlostí, 10-42 zubů), kterou „obsluhuje“ cyklokrosová přehazovačka SRAM Force CX1 s dlouhým raménkem. V podstatě „přebarvený“ bikový šaltr SRAM X01.

Kam s ním?

Otázka vpravdě klasická měla v mém případě prostou odpověď. Nebyl to vyslovený záměr, naopak se to spíše šťastně sešlo. Hovořím o skutečnosti, že jsem měl Cannondale Slate slíbený již delší čas, navíc jsem věděl, že bude aktuálně koncem roku k dispozici jen na pár dní a když konečně nastala ta slavná chvíle a tento netradiční a ne až tak asfaltový stroj měl konečně dorazit, měl jsem zrovna v plánu cestu do Krušných hor, abych zkontroloval a zazimoval rodinou chalupu.

Kolo jsem si tedy nechal poslat do Karlových Varů do prodejny Theo Sport (díky za tu možnost), ještě v krabici jsem ho naložil do auta a pádil do kopců, abych „rozbil tábor“ na louce nad Přebuzí. Zde jsem kolo složil, „nastřelil se do kůže“ a vyrazil se prát s krušnohorskými kopci, silnicemi a lesními cestami, jež byly po prvním sněhu a následném překotném tání plné vody až hrůza.

Nové kliky Cannondale Si a hlavně převodníky OPI Spidering SL (44t) jsou malým uměleckým dílem, navíc jsou v provedení s nestejně širokými zuby, oficiální SRAMácký X-Sync!

Cáká mi na nohy! Neva…

Po této zkušenosti vím, co mi v mém šatníku chybí. Neoprenové návleky na tretry. Nebo spíš nějaké pogumované vodoodpudivé. Nemusel jsem ani šlápnout do jediné louže, přesto jsem měl brzy louže v tretrách, čvachtal a hlavně mrznul. Říkal jsem si, že jsem si měl do batohu přibalit alespoň jedny náhradní ponožky, ale ono by to stejně asi nepomohlo, jelikož by za pár minut dopadly úplně stejně jako ty první – mokré durch!

Toto a další protivenství jsem ale dokázal překonat, a i přesto, že jsem vyrážel poměrně pozdě, jsem toho najel docela dost, něco přes 40 km. Tedy na dané možnosti, poměry, terén a reliéf krajiny. Jízda na tomhle stroji mě totiž neskutečně bavila, i proto jsem k autu dojížděl za hluboké tmy. Z prvotního krátkého okruhu se totiž vyklubala jízda stylu, „a kdybych se tady hned ještě nevracel a jel tudy dál…“

Co vám budu vykládat, když vám kolo sedne, víte, že v batohu máte dostatečně výkonné a hlavně plně nabité osvětlení a ještě se pohybujte v krajině, kterou znáte od dětství, proto nemusíte na každé křižovatce tahat mapu, pouze listujete virtuálními kartografickými listy ve své hlavě… To se to pak jezdí tma, netma.

Návrat byl skutečně za hluboké tmy…

Bože, to jede!

Ať tohle kolo jeden můj kamarád ohodnotil slovy: „no jo, hardtail s beranama“, je Cannondale Slate stále více silnice než horák. Alespoň s ohledem na hmotnost jak faktickou (8,99 kg), tak i pocitovou, ale rovněž na stavbu rámu a hlavně jízdní projev. Prostě „šlápnu, jedu!“

Zprvu jsem si myslel, že mě budou balónové pláště* na asfaltu spíš brzdit, ale chyba lávky. Nejspíš i díky zcela hladkému povrchu s jemným náznakem vzorku jedou po silnici neskutečně ochotně a svižně. Jistě, s klasickou sportovní silnicí to asi úplně srovnávat nelze, i když… Na jaře to schválně porovnáme 1:1. Každopádně lehkost a svižnost pohybu již při prvním rozjetí skoro až bere dech a dává jasně najevo, že základem je skutečně silniční kolo.

Asfaltu jako takovému ale osobně moc neholduju, i když je někdy fajn jako zpestření. Netrvalo tedy dlouho a z téměř zapomenuté horské silničky jsem odbočil na štěrkovou lesní cestu a pokračoval ve stejném duchu a tempu. Je to jako poprvé sedět na cyklokrosce, když člověk pochopí, jak rychle se dá jet v terénu. Jenže klasický cyklokros – jeden CX stroj mám doma (Lapierre CX Alloy) – zas tak moc hrubého terénu neprojede, zato Slate…

Vody bylo plno nejen v korytech potoků a řek, ale také všude v lese, na lukách a hlavně na cestách…

Kropím si to korytem

Jak jsem již zmínil, cesty v Kruškách byly díky nečekanému „podzimnímu tání“ plné vody, ale také plné vymletých koryt od vody a já přitom jen žasl, co vše tohle kolo projede. Již jsem zmiňoval, že sám vlastním jedno CX kolo, proto mám poměrně dobré srovnání… Respektive srovnávat klasické CX stroje a Cannondale Slate nelze! Slate totiž díky velkým plášťům a přednímu odpružení má v terénu mnohem blíž k horskému kolu.

Neříkám, že jsem se pouštěl do vysloveně terénních cest nebo bikerských trailů, to bych asi s hladkými plášti a s berany nedal, zejména takhle na vodě. Stačila mi jedna pěšinka plná kořenů vedoucí k vyhlídkovému altánku… Každopádně jsem zdolal tolik rigolů, děr či podemletých hrubo-štěrkových cest, že jsem vážně zíral. Říkám, není to bike, ale ani CX. Slate je někde na půli cesty a projede jen to, na co mu stačí vzorek, rozbité cesty ale zvládá dokonale.

Kousek poctivé bikové techniky – kazeta SRAM X1 v provedení FullPin (10-42 zubů). S jednopřevodníkem 44 zubů naprosto dokonalá a na hory dostačující kombinace.

Piraní kusadla

K velkému pocitu jistoty hodně přispíval i fakt, že bylo tohle kolo vybavené kotoučovými brzdami. Žádnou trapnou hydro-mechanickou verzí, ale poctivými kapalinovými kusadly SRAM Force ostrými jako zuby piraně. Dlouho jsem neměl v ruce silnici s kotouči a když, tak jsem se místy až děsil jejich vysoké síly v kombinaci s mizivou styčnou plochou hubených plášťů. Tady je to ale jinak a přestože nemají balóny Cannondale skoro žádný vzorek, tak výrazně větší plocha, kterou dosedají na zem znamená, že lze vzít za páku přední brzdy i hezky zostra. Zkrátka žádné mazlení!

Jasně, na trávě či na blátě to může ustřelit, ale to už je jen o citu pilota a schopnosti odhadnout terén, po kterém se zrovna pohybuju. Na druhou stranu není problém tohle kolo postavit na přední, či si odhodit zadek a dělat jiné bikové skopičiny! Také musím znovu zopakovat, že kotouče mě na tomhle kole bavily stejně jako jeho rychlost a prostupnost. A že se sakra hodily, když jsem se pak cestou k autu, údolím přes bývalé Chaloupky, brodil jednou kaluží a potokem za druhým. Tady bych asi klasické špalky a ráfky oddělal za jeden den!

Vůbec poprvé jsem měl v ruce silniční kotouče SRAM Force a byl jsem z nich nadšený. Velká hydraulická „bambule“ na pákách ničemu nevadí, páky se krásně drží a celé to dokonale brzdí. Zajímavý je i zadní třmen s Compact uchycením – nový standard pro silniční kola.

Už se těším na jaro…

Jelikož mám Cannondale Slate slíbený ještě na jaro (nyní jsem na něj měl fakticky jen dva dny), nepůjdu už do žádných dalších extra podrobností a zbytek popisu vezmu trochu letem světem. Zatím jsem se třeba nedotkl tématu posedu a ovládání, kde svým způsobem není moc co řešit. Jde totiž o víceméně silniční (CX) klasiku s tím, že posed je spíše komfortnější, aby měl člověk v rozbitých sekcích dostatečný nadhled. I ovládání je spíše jistější a stabilnější z toho samého důvodu. Více si řekneme až budeme mít s tímto kolem v nohách více společných kilometrů.

Lehce bych ještě zmínil vidlici Cannondale Lefty Oliver Carbon, která byla navržena čistě pro modelovou řadu Slate. Její zdvih 30 mm se zdá být skoro až zbytečný a její chod, při snaze o nastavení, až přehnaně tuhý, hrubý a vlastně těžko odhadnutelný. Nastavit ji, když to chcete dělat jen podle citu, není skoro ani možné, proto je lepší spolehnout se na tabulku tlaků na její jediné karbonové noze. Já fouknul kolem 170 psi pro jezdce hmotnosti 82 kg a neměl jsem problém.

Nečekejte žádný super komfort ve stylu horských kol, na druhé straně v reálu ale budete nejspíš překvapeni, jak to společně s tlustými plášti krásně funguje. České rozbité silnice, cyklostezky, ale i rozbité lesní cesty a vodou podemleté štěrkovky zvládá Cannondale Slate díky velkým plášťům a chytře odladěné vidlici až překvapivě dobře. Má poklona! Tohle bych si při „zkoušce na sucho“ o vidlici Lefty Oliver rozhodně nemyslel. A kdo by chtěl nebo potřeboval, může vidlici zamknout, přičemž Oliver ztuhne, nezmrzne ale na 100 %.

Cannondale Slate myslí i na cestovatele a „commutery“. Kdyby bylo potřeba, je kam uchytit nosiče a celoobvodové blatníky….

Trefit správný tlak ve vidlici jen tak od oka skoro nelze, naštěstí je zde ale tabulka s doporučenými údaji, kterou se vyplatí následovat.

Cannondale Slate Force CX1 – závěr

Jaký je můj dnešní závěr? „To kolo si musím půjčit znova a rozhodně na delší čas! Chci vyzkoušet co vše dalšího dokáže a vydrží a kam všude a jak rychle mě tam či onam doveze. Přiznávám, že mě to v jeho sedle, i díky krušnohorskému prostředí, kam se tenhle stroj hodil naprosto dokonale, neskutečně bavilo. Druhý den ráno jsem vlastně chtěl udělat jen pár fotek a přesedlat na bika, ale když jsem znovu vyskočil do sedla, musel jsem objet pár kilometrů, abych se toho pocitu Slate [čti Slasti] ještě trochu nabažil.

Cannondale Slate je totiž neskutečně chytlavým kolem, či minimálně konceptem, řekl bych dokonce tím, co jsem několik posledních let hledal a nenacházel. Moje cyklokroska je fajn, v létě jsem ji dokonce na chvíli hodil na úzké silniční pláště a střihl si pár sedel a vrcholů v Krkonoších.

Cannondale Slate je skutečně zábavné kolo, které vás bude lákat mimo zpevněné cesty a svádět vás k různým veselým kouskům. Škoda jen, že neumím jezdit po zadním, držet se jednou rukou a druhou mávat

Na asfaltu ale obecně moc dlouho nevydržím, proto jsem to pak ohnul na štěrk a po kamení s úzkými galuskovými plášti vyjel až na Pláně. Blázen! Moje kola zde trpěla a říkal jsem si, „že jsem trouba ráno nenasadil ty CX pláště.“ Ty by ale zase trpěly na asfaltu a já s nimi. Kdybych měl tou dobou Cannondale Slate, neřeším, mám jedno obutí a jedu kam mě oči, nohy a mé bláznivé nápady ponesou a povedou!

Cannondale Slate je trochu jako iPhone nebo iPad. Když tyto hračky přišly na trh, věděl jsem, že něco takového chci, jen to nemusí být nutně Apple, už jen kvůli ceně. Cannondale je na tom podobně, jelikož se rovněž jedná o značně exkluzivní zboží pro „pár vyvolených“. Koncept ale trefili dokonale a myslím, že je řada značek bude velice brzy následovat. Už zase! Jo, taková je role inovátorů a vizionářů, ale díky za ně!!!

Více o tomto kole najdete na webu
www.cannondalebikes.cz

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Kde jsou ty časy, kdy ve světě MTB existovalo jen pár výrobců předního odpružení, kteří byly navíc poměrně jasně rozkastovaní? Časy se ale mění a odpružené vidlice se snaží dělat kde kdo… Tedy značka Öhlins není jen tak „někdo“!

Vzhledem k tomu, jak se pomalu ale jistě rozšiřuje počet jejich tlumičů, nejčastěji vídaných na kolech Specialized (modely Enduro a Demo 8) a výjimkou nejsou ani samostatně dodávané tlumící patrony pro vidlice jiných značek, bylo vlastně celkem logické, že dojde i na jejich vlastní vidli pro horská kola. A tak se i stalo příchodem modelu Öhlins RXF 34.

Vzhledem k úzkým vazbám lidí ze Specialized a Švédů z Öhlins, kterým v krvi koloval doposud především vysokooktanový benzín používaný v závodních motocyklech a autech, stalo se, že se novinková vidlice RXF 34 objeví opět primárně na strojích věhlasné americké značky s ostrým „S“. ve znaku „Cílovou skupinou“ pro zcela nové vidlice by přitom měly být primárně 29“ stroje, o verzi pro parametr 27,5“ se zatím nehovoří. Vzhledem k zdvihovým variantám by přitom Öhlins RXF 34 mohl pokrýt modely Camber, Stumpjumper FSR, ale i Enduro.

Počítá se totiž s výrobou modelů s délkou kroku 120, 140 a 160 mm, což přesně odpovídá odstupňování modelů Specialized, alespoň v podobě strojů na velkých kolech. Neviděl bych to ale jako absolutní a konečné rozdělení, či zaměření, jelikož třeba vidlice RockShox RS-1 byla původně ohlášena také jako „29er only“ a dnes se dělá i pro střední kola.

V jednotě je síla!

Že bude komponent vyrobený z jednoho kusu, nejlépe kováním, pevnější než jiná varianta složená z několika dílů, musí být jasné i lidem bez hlubokého technického vzdělání. Klasickým zastáncem a propagátorem značky „One Piece Integration“ je dnes hlavně Cannondale, od nějž Švédové dost možná čerpali inspiraci při výrobě jejich jednodílného setu korunky a sloupku řízení.

Tento nejspíš dosti pracně opracovaný set by měl být zárukou vysoké pevnosti a tuhosti, díky čemuž, dle tvrzení zástupců značky Öhlins, je jejich vidlice s průměrem vnitřních nohou 34 mm natolik pevná, že se může směle měřit s konkurenty sázejícími na průměr 35, respektive 36 mm. Jinými slovy by se Öhlins RXF 34 měl díky jednodílnému provedení korunky a krku být schopen popasovat s konkurenty jako jsou RockShox Pike a Fox 34, ba dokonce Fox 36!

Z konstrukčního hlediska je celkem zajímavá i osa, už jen tím, jak je nezajímavá! Žádný originální rychloupínací systém, žádný Boost, ale jen prostá hliníková trubka rozměru 15×100 mm, kterou jedním imbusem zašroubujete do vidlice a druhým stáhnete a zajistíte! Toť vše!

Co skrývá kouzelná hůlka?

Uvnitř zbrusu nové vidlice se nenachází švédská Trolí vesnice, i když vlastně možná ano. Systému tlumení vládně konstrukce zvaná twin-tube, tedy dvouplášťová podoba tlumící patrony umožňující plynulý a paralelní průtok oleje oběma směry. Díky tomu, dle tvrzení lidí z Öhlins, by mělo být dosaženo neměnného projevu tlumení, vysoké míry seřiditelnosti a vysoké hodnoty citlivosti a aktivity.

Tolik kouzelná slůvka marketingu, v praxi nacházíme na nové vidlici tři víceméně klasické ovládací prvky. Tlumení komprese (high- a low-speed, na korunce) a odskoku (na spodní straně stejné nohy). Zajímavé věci se dle všeho urodili také na pozici vzduchové pružiny. Ta by měla mít k dispozici tři nezávislé komory (dvě pozitivní a jednu negativní), aby bylo možné naladit křivku odpružení dokonale dle požadavků jezdce bez otravného a zdlouhavého instalování Tokenů do jejího nitra.

Pokud tomu správně rozumím, nastavíte si primární pozitivní komorou základní tvrdost vidlice, negativní její citlivost a přídavnou pozitivní zase chování na konci, neboli výstižně anglicky Bottom-out.

Co dodat?

Cenu? 1 150 USD! Srovnatelná se špičkovými kousky od Foxu, RockShoxu, či třeba DVO. Budou-li se tlumiče a vidlice Öhlins u nás kdy samostatně prodávat, pak je dost možné, že bude fungovat „americký model“ a seženete je v prodejnách Specialized. Nejspíše v Concept Storech. Reálně se ale s nimi setkáme primárně na celých kolech.

Vzhledem k tomu, že naše osobní a obchodní vztahy se značkou Specialized fungují nyní velice dobře, je docela možné, že se v dohledné době dostaneme k reálnému vzorku kola Specialized s vidlicí Öhlins RXF34. Bylo by to krásné!

Ostatně s jarem by stálo za hřích otestovat jeden z modelů Specialized Enduro (S-Works nebo Expert roku 2016) vybavených vzduchovým tlumičem Öhlins STX 22. Tedy menším a lehčím bráškou pružinového Öhlins TTX, s nímž jsme měli tu čest na stroji Specialized S-Works Demo 8.

Data a foto z článku na www.pinkbike.com

Pane jo, rok 2015 byl pořádně našlapaný a nejvíc snad jeho závěr! V právě ukončeném roce jsme byli, počínaje zářím, v jednom kole, tedy spíš skákali z jednoho kola na druhé. Z jedné žhavé novinky sezony 2016 na druhou… Skoro to vypadá, že už vše známe a že už jsme vyzkoušeli vše důležité, ale to je pouhé zdání.

I když jsme si za posledních několik měsíců vyzkoušeli slušnou řádku novinek, stále jich dost zbývá, takže se v sezóně 2016 rozhodně nudit nebudeme a vy také ne, jelikož bude rozhodně co číst! Minimálně tolik co doposud.

I díky vám, vaší přízni a postupně a zároveň neustále se rozrůstajícímu počtu našich čtenářů se snažíme dělat svou práci co nejlépe a věnovat se především testování kol skutečně poctivě do hloubky. I nás samotné totiž příliš nebaví recenze, mnohdy ze zcela jiných oborů, kde se to hýří samými odbornými výrazy, jakoby jich u nás nebylo dost, obsah a skutečné poznatky z praktického nasazení ale často pokulhávají.

Rodina se rozrůstá…

Díky vám a našim partnerům máme jednak více času pro práci na BikeAndRide.cz, jelikož se tomuto počínání můžeme věnovat skutečně naplno a ještě u toho můžeme přemýšlet, jak naše aktivity rozšířit a rozvinout. Při této příležitosti bych vám rád přestavil náš nový paralelní portál se záměrně zvoleným česko-anglickým jménem – Svět cyklistiky / Cycling World. Fungují obě domény paralelně (alias domény).

svet-cyklistiky.cz / cycling-world.cz by měl být webem, který se bude více věnovat obecným MTB a silničním tématům, stejně jako testům XC, CX a silničních kol. To proto, abychom si mateřské BikeAndRide.cz mohli nechat čistě pro naše nejoblíbenější trailové, enduro a technické disciplíny obecně. Stejně tak pro hlubší rozbory různých vysoce odborných témat jako byly kupříkladu články o systému odpružení DW-Link, nebo popis posledních fází vývoje RB Bandit 675.

Web svet-cyklistiky.cz / cycling-world.cz jsme do začátku naplnili několika články z BikeAndRide.cz, aby nebyl při svém oficiálním novoročním startu vysloveně prázdný. Nebojte se, nechceme články mezi weby suše kopírovat, naopak by na každém portálu měly být původní informace, kdy naše weby budou na svůj obsah v případě relevance pouze odkazovat.

Přidejte se k nám!

Se vznikem nového webu svet-cyklistiky.cz nám pochopitelně přibude něco práce, proto by se logicky měly dále rozšířit řady našich spolupracovníků. Proč tedy nevyslovit akviziční výzvu právě zde:

• Chtěli byste se podělit se světem o své znalosti cyklistiky?
• Ležíte často v zahraničních portálech a mrzí vás, že žhavé novinky z MTB či silniční scény se u nás často ani neobjeví?
• Cítíte se na testování kol, primárně silničních?
• Máte jiný nápad jak se zapojit do běhu webu svet-cyklistiky.cz?

Pak se nám jednoduše ozvěte na mail stepan(zavinutej)bikeandride.cz, případně využijte facebook BikeAndRide.cz nebo můj osobní FB profil (Štěpán Hájíček). Ideální bude pochlubit se do začátku vlastním článkem, nebo alespoň krátkou ukázkou. Novinka ze světa, test vlastního kola, helmy, batohu nebo jiného komponentu. Na dalším se pak domluvíme osobně.

Bratrstvo cyklo-webů startuje

Další velkou novinkou roku 2016 je naše spojení s aktuálně vzniklým on-line portálem Electric Bike Action (EBAction.cz), brzy doplněným o tištěnou podobu ve formě časopisu se zaměřením na elektrická kola a jiné hybridní systémy. Tento projekt je sesterským časopisem/webem stejnojmenného amerického titulu. Jeho cílem je vytvořit platformu shromažďující maximum informací o elektrokolech, na papíře a elektronicky, už jen proto, že se tento obor i u nás rychle rozrůstá.

Cíl by měl být takový, že když se nám kupříkladu dostane do ruky elektrický bike na test, což se stává a nadále jistě stávat bude – jako je to aktuálně v případě Giantu Dirt-E – podělíme se logicky o obsah mezi našimi tituly. Nebude-li se jednat o vysloveně drsný trailový elektro-full patřící na BikeAndRide.cz, bude hlavní test směřovat na web svet-cyklistiky.cz, praktické představení se objeví v časopise Electric Bike Action a určitá forma praktické prezentace by se měla objevit i na webu EBAction.cz.

Zabalte si na cesty

Do toho se může zamíchat ještě další nový spřátelený web BikePacking.cz, který je již z logiky svého názvu zaměřen na cestování s kolem a to nejen v sedle fatbiků, ale cestovatelských kol všeho druhu. Přesvědčte se sami a nechte se inspirovat například fatbikovým výletem na hřebeny zasněžených Krkonoš.

Bude dost co dělat…

Jak vidíte sami, novinek a nových projektů máme naplánováno do roku 2016 víc než dost. Teď už si jen držet palce, abychom to vše zvládali v takové kvalitě a kadenci, jak jste si u nás již zvykli. Budete-li chtít do našeho obsahu přispět, naše dveře (alespoň ty e-mailové) jsou vám otevřené dokořán.

Do roku 2016 vám tedy přejeme mnoho úspěchů a splnění cílů a předsevzetí v životě osobním, pracovním a hlavně pak v sedle vašich kol, ať již patří do jakékoliv kategorie. Úspěchy a cíle přitom nemusí mít nic společného se závody a vydobytými pozicemi, vždyť nám jde hlavně o jedno: „Jízdou na kole se bavit!“

Za team BikeAndRide.cz / svet-cyklistiky / cycling-world.cz
Štěpán Hájíček

Značka Specialized se nedávno spojila s Pure Agency, aby pro rok 2016 dali dohromady novou závodní sestavu Specialized Gravity Team, jejímiž hlavními členy budou aktuální mistr světa DH (2015) Loic Bruni, juniorský mistr světa v DH z roku 2014 Loris Vergier a mladý talent Kanaďan Finn Iles. (úvodní foto: Michal Červený)

Tento team bude závodit na strojích Specialized a rovněž bude využívat i vybrané komponenty a doplňky z široké nabídky této zámořské značky. Troy Brosnan rovněž zůstává pod křídly značky Specialized, jako člen sestavy Specialized Racing Factory team, kde si bude vychutnávat lehce rozdílnou výbavu, shodné ale budou jeho vysoké ambice.

Loic Bruni Disbelief (foto: Michal Červený)

Zásadní novinkou v rámci tohoto oznámení je přechod aktuálního mistra světa v DH, kterým je Loic Bruni, jenž opouští značku Lapierre a přechází pod křídla Specialized. Loic tento přestup komentoval následujícími slovy:
„Jsem skutečně nadšený z této změny a to hned z řady důvodů. Zároveň mi to umožňuje pokračovat ve své kariéře směrem, jaký jsem si dříve vytyčil. Již se svým původním teamem jsme za poslední roky odvedli mnoho práce, díky čemuž jsem se dostal tam, kde jsem dnes, tedy do nejužší špičky DH jezdců. Já i nový tým máme přitom neméně vysoké ambice a zároveň i předpoklad skutečně profesionálního přístupu, který by se ale neměl obejít bez patřičné porce zábavy a radosti z toho co děláme. Jsem rozhodně poctěn tím, že jsem se mohl stát členem takto velké rodiny s extra silným zázemím a rovněž členem teamu s natolik dlouhou a pestrou historií. Tohle byl vždy můj sen.“

„Posun právě tímto směrem je velkou satisfakcí pro mě i lidi, kteří za mnou stojí, už jen proto, že značka Specialized je přesně tím, kdo nám může pomoci posunout se o další úroveň dál. Skutečně se těším, až se postavím na start ve svém duhovém dresu v sedle Specialized S-Works Demo 8 (test na BnR). Už jsem si tohle kolo zkoušel a jsem z něj nadšený. Aktuálně pracujeme na jeho nastavení dle mých požadavků a na testování a výběru vhodného obutí, aby bylo vše dokonale nachystané na sezónu 2016.“

Loris Vergier, Leogang (foto: Michal Červený)

Benno Williet, teamový manažer Specialized ve zkratce doplnil následující:
„V roce 2015 jsme dosáhli mnoha úspěchů a byla to pro nás doposud snad nejlepší sezóna vůbec. To ale neznamená, že bychom měli tendenci usnout na vavřínech. Je sice pravda, že naše řady s přelomem roku opustil Aaron Gwin, na konci nanejvýš úspěšné sezóny, život jde ale dál. Osobně se velice těším na to, co nám přinese právě začínající rok. Jsem také rád za trvající spolupráci s Troyem, stejně tak mě těší, že na kolech Specialized Demo budou v roce 2016 jezdit i další špičkoví jezdci jako jsou Loic, Loris a Finn. Je to mladistvá a energií sálající parta, které nejen my v teamu věštíme zářivou budoucnost.“

V rámci prezentace nové sestavy bylo také oznámeno, že Loic, Loris a Finn budou v sezoně 2016 spoléhat na již zmíněné stroje Specialized Demo 8 Carbon, stejně jako boty Specialized 2FO a kompletní sadu DH plášťů s logem velkého „S“.

Finn Iles (foto: Michal Červený)
 

Nejsme magazínem o elektronice, ale pokud dojde na hračky, které lze využít pro rozšíření našich možností při natáčení nebo focení, vždy rádi zbystříme zrak. Zejména jedná-li se o zlomové produkty mezi které by mohla patřit akční kamera Nikon KeyMission 360 s úhlem záběru 360°.

Ano, čtete správně. Ne 120° nebo 180° jako disponují klasické akční kamery v čele s GoPro, ale sférických 360°. Prostě kolem dokola. Nikon sice není prvním, kdo něco podobného vytvořil, avšak dle propracovanosti prezentačního videa a „zákonů trhu“ bych si troufnul odhadnout, že pokud někdo dokáže změnit způsob jakým pořizujeme své akční záběry, pak to bude s velkou pravděpodobností značka s věhlasem jakému se těší třeba právě Nikon.

Proč 360° a jak se na to dá koukat?

Cíl je prostý. Klasická akční kamera je pevně uchycená a krom případů, kdy si dáte na hlavu tyč a na ní necháte kameru otáčet, jsou záběry z ní statické. Tedy minimálně čočka míří stále stejným směrem. Oproti tomu kamera s úhlem záběru 360° vám dává volnost „podívat se“ kam jen budete chtít.

Na světě již existují hračky, které umí to samé, zejména koule s názvem Fly 360. Ukázkové video z Nikonu KeyMission 360 mě ale přesvědčilo o něco víc už jen svou kvalitou. U Nikonu zatím není známa cena, oznámeno bylo jen tolik, že se kamera začne prodávat letos v březnu. Nevím také, zda bude možné u výstupu z Nikonu otáčet video při přehrávání dle libosti, nebo zda tato volnost bude ponechána v rukou střihače při úpravě videa. Už jen to by mola být pecka. Nechme se překvapit, srandy s touhle kostkou asi bude víc než dost.

Fly 360

Prezentační video Fly 360

Hans Rey s Fly 360 na řídítkách

360° optika

Zajímavé je, že zatímco Fly 360 používá jednu horizontálně situovanou kulovou čočku mířící nahoru a z ní snímá celý záběr, Nikon KeyMission 360 vsází na dva vertikálně umístěné objektivy s extra širokým úhlem záběru. Z nich je pak výsledný záznam skládán v jednu sférickou obrazovou kopuli softwarově. Docela šílené, ale zjevně to funguje.

Fascinující je i to, že má Nikon KeyMission 360 natáčet v rozlišení až 4K (4000 sloupců, rozlišení daleko za FullHD), což se zdá být u 360° záběru jedině logické. K tomu všemu bude tato kamera vodotěsná, nárazuvzdorná atd. Připojení k telefonu nebo tabletu pomocí WiFi lze pak chápat jako samozřejmost dnešní doby.

Kam to ten svět spěje?

Pokud má tedy někdo potenciál prolomit nadvládu kamer GoPro na poli akčních záběrů POV (Point Of View), pak to bude, dle mého, tento nebo podobný projekt, který přinese zásadní zlom v tom, jak a čím natáčíme naše videa. Jen tedy nevím, zda to ještě moje Lenovo zvládne. Nový Apple MacBook si kvůli tomu kupovat rozhodně nebudu

Kdo by si to byl pomyslel? Včera jsem se obdivoval čerstvě představené 360° kameře Nikon KeyMission 360 a okrajově zmínil i druhou takovou variantu 360fly… Pár hodin na to mi přijde zpráva, že značky Giro a Bell spojily síly s výrobcem 360fly a tuto unikátní kameru integrovaly do svých helem!

Už jsem o tom četl mnohokrát a už se to i děje… Tedy nástup různých chytrých a přelomových technologií, které během pár let od základu změní náš pohled na určité tradiční obory či disciplíny.

Mohu-li začít lehce ze široka, tak jasnými zlomovými prvky jsou služby jako Uber, který do pár let nejspíš zcela změní realitu taxislužby, streamovací portály jako je Spotify a nebo on-line video půjčovny typu Netflix, jenž aktuálně vstoupil na český trh a jistě brzy změní způsob, jakým konzumujeme filmy a televizní pořady a dost možná zatočí s klasikou televizí jako s takovou. K tomu všemu se zjevně přidává řada dalších technologických novinek, které přinesl nejen aktuálně probíhající veletrh „2016 Consumer Electronics Show“ (CES) konaný v Las Vegas Convention Center.

Helma, co se dívá za vás!

V první řadě bych zmínil helmy s kamerou fly360, o nichž se hovoří v titulku. Společnost BRG Sports (Bell, Ridell, Giro) do vývoje svých produktů poslední dobou hodně šlape. Začalo to masivní invazí bezpečnostní technologie MIPS (představení) a pokračuje to právě spojením s výrobcem panoramatických, nebo možná lépe řečeno sférických 4K kamer 360fly.

Jasně, kulečníkovou kouli 360fly si již dnes můžete koupit a upevnit si ji na helmu. Bude vám ale na hlavě dost trčet a překážet. Když ji ale její tvůrce zmenší, zploští a domluví se s výrobcem přileb, aby pro ni připravil speciální port tak, aby byla kamera do helmy co nejvíce zapuštěná, je to hned zcela jiná písnička. A přesně tohle udělali značky 360fly a Bell, potažmo Giro.

Nebojte se, nebo se spíš zbytečně netěšte! Kameru 360fly najdete z cyklistické divize zmíněných značek zatím jen u modelu Bell Super 2R. Vedle toho byste ji ale brzy měli najít jako možnou alternativu u přileb v dalších oborech, konkrétně:

Bell Star 360fly – nejnovější generace integrální helmy pro motorkáře (street race, říká popisek)
Bell Moto 9 Flex 360fly – integrálka pro silniční motocykly
Giro Edit 360fly – nejlehčí lyžařská helma Giro současnosti

Co umí 360fly?

Možná jsem ji ve včerejším článku trochu podcenil, protože začínám zjišťovat, že toho umí vážně hodně. Její plný záznam je v rozlišení 4K (aktuálně nejvyšší úroveň standardizovaného rozlišení), kdy z kamery „lezou snímky“ v rastru 2880 x 2880 px se snímkovou frekvencí 30 fps. Výstupem může být buď klasické video v poměru 16:9, nebo naopak sférický záznam, kdy si divák může sám řídit jakým směrem se chce v daný okamžik dívat. Viz následující ukázkové video z řídítek Hanse Reye.

To ale není zdaleka vše. Kameru 360fly a její panoramatický záběr lze snadno řídit a ovládat pomocí chytrého telefonu nebo tabletu, případně si můžete nasadit originální brýle pro virtuální realitu od 360fly, spustit záznam a pohybem hlavy se stát součástí zaznamenaného děje.

Hodně zajímavé jsou i další funkce

AutoPilot action tracking – chápu-li to správně, pak kamera, či spíše „virtuální objektiv 16:9“ sleduje klíčové objekty ve videu, díky čemuž můžete snadno a dokonce automaticky vytvářet působivé akční záběry. Jednoduše můžete nechat sledovat jezdce vedle vás a podobně.
Collision Avoidance Alert – zajímavá bezpečnostní vychytávka, kdy kamera automaticky sleduje, vyhodnocuje a varuje před nebezpečím, které je mimo váš běžný zorný úhel. Bude to znít absurdně, ale nenapadá mě lepší příměr než třeba orel zezadu útočící na váš batoh. Hypoteticky.
Live Streaming – funkce určená především pro profesionály, kdy se ke kameře přes Micro-HDMI připojí speciální vysílač, který „pere“ aktuálně pořízené 360° video přímo na web!
A highlight reel – kamera a její software automaticky sestříhají nejlepší záběr z dané akce
Front-facing mode – statický čelní záběr, když nechcete využít úhlu 360°
Time-lapse mode – klasický „časosběr“ s možností snímání v intervalu 1, 2, 5, 10, 30 nebo 60 s
Pohybové senzory a akcelerometry – kamera se spustí jen při pohybu, případně se záznam rozjede/zastaví poté, co s kamerou (helmou) zatřesete (na kole dost nepraktické)
Telemetrie – GPS modul v kameře dokáže zaznamenávat polohu, rychlost, výšku, stoupání a klesání a to vše uložit buď samostatně nebo vybrané veličiny graficky promítnout do záběru (tuto vymoženost využívají například akční kamery Sony)

Potenciální konkurence

Nečekal bych, i když se mohu mýlit, že někdo jiný přijde s podobně propracovanou integrací kamery do helmy jakou nyní disponuje Giro/Bell a 360fly. Každopádně konkurence kameře 360fly již pomalu roste. Včera jsme vám představili Nikon KeyMission 360, v prodeji je snad již další sférická kamera Kodak PixPro a něco podobného se děje i u GoPro…

Související a „létající“ technologie

Když jsem kamery Nikon KeyMission 360 a 360fly viděl včera poprvé, hned mě napadlo, že by byly geniálním doplňkem pro dron. Žádné drahé, složité a náchylné gimbaly by již nebyly třeba (gimbal – dvouosý elektronický kloub, který automatiky hlídá horizontální rovinu záběru bez ohledu na natočení či naklonění dronu). Stačilo by video jen správným způsobem upravit nebo nechat pracovat automatiku a bylo by hotovo. Vše by bylo jednodušší, lehčí, bez pohyblivých částí a tak vůbec.

A ejhle! Hnedle se zdá, že to samé napadlo lidi stojící za kamerou 360fly a již proto kutí svůj vlastní dron s touto kamerou na palubě (viz obrázek níže). Evidentně se ale nehodlá zahanbit ani GoPro, které nenápadně na svých stránkách prezentuje projekt Karma. To bude, dle dostupných informací, rovněž dron a rovněž s vysokou pravděpodobností osazený vlastní panoramatickou či sférickou kamerou. Zda je to předzvěst samostatné sférické kamery GoPro lze zatím jen hádat, ale bylo by to nanejvýš logické. Už jen proto, aby GoPro nezaspalo za zbrusu novou konkurencí.

Co mi to létá za zády?

Poslední technologickou novinku z veletrhu CES je dron čínského výrobce Yuneec s modelovým označením Typhoon H. Pozoruhodné na něm nejsou ani tak automaticky skládané přistávací lyžiny (za letu se sklopí nahoru, aby nepřekážely v záběru), ale spíše kamera Intel RealSense. Nemyslete, že jde o nějaké náhodné spojení, Intel totiž údajně investoval do společnosti Yuneec v průběhu posledních let až 60 miliónů USD!!!

A ano, je to ten dron z videa, které jsme dali včera na facebook BikeAndRide.cz. Jak jste si tedy již možná všimli, tahle hračka díky zmíněné kameře Intel RealSense a doplňujícímu vybavení umí létat zcela sama či „následovat svého pána“ a to nejen v otevřeném terénu pomocí GPS navigace jako dnes již nejedna konkurence, ale i mezi překážkami, typicky v lese! Využívá se přitom ultrazvuku a jeho odrazů od pevných překážek, tedy „technologie“ jaké využívají k letu netopýři a Batman!

Umíte si to představit, jak vás dron sleduje mezi stromy a sám vás natáčí a vy pak doma jen vybíráte povedené záběry?

Asi bychom nechtěli, aby za každým bikerem létal jeden dron, což se vzhledem k oznámené ceně 1799 USD asi hned tak nestane, ale pro tvůrce akčních videí to může být skvělá hračka. Sám bych hned věděl jak takový dron využít, jelikož mě baví fotit se na samospoušť, či být sám sobě kameramanem, jezdcem/hercem a nakonec i střihačem a editorem.

Tohle vše už ale začíná být slušné sci-fi, i když možná dost reálné, které nás brzy zasáhne. Jen si počkejme, s čím dalším chytré hlavičky nejen ze Silicon Valley do pár let přijdou. Řekl bych, že autonomní „samořiditelná“ auta budou tím nejméně překvapivým. Na nich totiž pracuje jak Google, tak i Tesla, Apple, Mercedes, Volvo a… Vlastně všechny velké značky! Jak jsem zmínil již na facebooku, tedy jak zpívají Offspring: „Future is now!“

Foto: BRG Sports

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

V minulém roce se v našem okolí odehrála celá řada enduro závodů, řada z nich zcela nových a nemálo z nich kousek za hranicemi, nebo na hranicích s Polskem. Jedním ze zajímavých podniků byl pilotní projekt Enduro MTB Series startující v Krkonoších, který se jel stylem „na oči“, nebo jak říkají kolegové z Polska „on-sight“.

O tomto závodě jsme vás informovali předem a díky české výpravě jsme na BikeAndRide.cz uveřejnili rovněž reportáž z této akce (Przesieka Enduro MTB), díky níž si lze udělat mnohem lepší a barvitější představu o tom, jak závody tohoto seriálu vypadají. Tedy seriálu… Loni se odehrál jen jeden start, letos jsou již na programu dva a na třetím se zatím pracuje.

Tyto závody náležící do „Enduro MTB Series“ se staly další vlaštovkou „syrového endura“, které u nás razí především závody pořádané na Rychlebských stezkách (report – Rychlebské enduro 2015). Princip závodů „na oči“ jedni chválí pro jeho spravedlnost, kdy je každý odkázán na své schopnosti, umění číst terén a dovednost předvídat, či bleskurychle reagovat. Jiní si naopak stěžují na zbytečné riziko takového závodu, kde před startem máme jen základní informace o podobě jednotlivých erzet, zejména jedete-li „na bednu“. Jako vždy ale záleží na osobním úhlu pohledu.

Enduro MTB Series – kalendář 2016

Ve své druhé sezoně si pro nás tento seriál připraví prozatím dva starty „na oči“ neboli „on sight“. Vše začíná 18. června loni osvědčeným pilotním podnikem v lokalitě Przesieka. Zde budou na závodníky čekat pestré tratě v atraktivním prostředí Krkonoš (polská strana), ale také možnost svlažit se ve vodopádech Podgórna.

Druhé zastavení nás zavede do obce Baligród, což je obec ležící blízko trojmezí Polska, Slovenska a Ukrajiny! Zde se závod uskuteční 8. října 2016. Bude to enduro uspořádané v lokalitě Bieszczady, což znamená skutečnou výpravou „do neznáma“. Krásná příroda a téměř neznámé stezky a pěšiny zde jistě vytvoří mimořádné kulisy tohoto klání.

A co dál?

Pro lidi, kteří by chtěli více závodů „na oči“, mají pořadatelé jednu dobrou zprávu. Zatím není nic potvrzeno, avšak usilovně se pracuje na zařazení třetího závodu do tohoto seriálu ještě v roce 2016, který by se měl odehrát během letních prázdnin. Nyní nelze více prozradit, každopádně vás budeme informovat ihned poté, co se sami dozvíme více.

Rozčiluje vás někdy myšlenka, že řadit se dá na kole pouze když šlapete? Tedy pokud nepoužíváte převodovku Rohloff a jiná podobná řešení! Nebo vás někdy napadlo, jaké by to bylo, kdy si člověk mohl zařadit kdykoliv ho napadne? HxR to se svým systémem Easy Shift vyřešil za vás!

Je to vlastně dost prostá myšlenka. Stačí vzít pevný zadní náboj a volnoběžku, která je zde běžně přítomná, přenést na kliky. Co se pak stane? Řetěz, pastorky a převodník se budou otáčet vždy, když se bude otáčet zadní kolo a vy pak můžete řadit i když zrovna nešlapete. Je to rozhodně zajímavý nápad, který možná změní naše zažité zvyky, nebo se také nestane vůbec nic.

Osobně bych si ale tipnul, že podobné řešení osloví vybrané závodníky, kteří potřebují uspořit každou setinu a toto řešení jim v tom může pomoci. Jednoduše to budou pálit naplno až k zatáčce, pak stisknou brzdy, do toho si zařadí a na výjezdu ze zatáčky budou mít rovnou připraven ideální převod! Hmm, to zní skoro jako pohádka. Jenže tahle pohádka již existuje a lze si ji objednat za 449 EUR.

HxR Easy Shift

Sada HxR Easy Shift zahrnuje kliky v délce 170 mm, do nich integrovanou volnoběžku (94 mm) a středové pouzdro. Počítáno je s variantami pro středy s šířkou domečku 68/73 mm (BSA), ale i s variantami PressFit 30 a BB92.

Podmínkou použití je dokoupit si fixní zadní náboj, který je rovněž v nabídce HxR Components. Striktně doporučen je řetěz nové generace pro řazení 1x, „jedničkové“ řazení jako takové a doporučeno je i použití horního vodítka řetězu. Zkrátka díky úspěšnému tažení systémů 1×11 se nám před očima možná rodí zcela nový standard a nový způsob řazení.

Jen tu volnoběžku na klikách bude třeba držet v dokonalé kondici, aby se vám neprověsil řetěz a nepadal z převodníku.

Lepší představu o celém tomto „zařízení“ si uděláte na následujícím videu, více informací hledejte na webu: hxr-components.com (webovky zrovna nefungují)

Když se otevře téma výraznějšího začlenění elektroniky do jízdního kola, obvykle se zvedne vlna emocí s tím, že je většina z nás spíše pro zachování „mechanické jednoduchosti“ našeho sportovního vybavení. Vývoj se ale žene nezadržitelně vpřed, proto bychom se na invazi elektroniky měli připravit. Nebo nás na ni připraví Fox se svým řešením Live Valve?

Základní myšlenka je prostá a stará snad jako odpružení na horských kolech samo. Jedná se o elektronický inteligentní systém, který automaticky nastavuje kompresní tlumení (otevřeno/zavřeno) podle jízdní situace, tedy jedete-li po hladkém povrchu nebo v terénu. Nic nového pod sluncem! S něčím podobným kdysi začalo K2, když se snažilo prosadit své chytré tlumič Smart Shock na rámech a vidlicích převzatých od značky Proflex. Malá připomínka historie – K2 Proflex a tlumiče Smart Shock. Aneb: „vše už tady bylo“.

Aktuálně své elektronicky řízené odpružení ladí již nějaký čas RockShox společně se značkou Lapierre (E:i Shock), nebo také německá Magura v podobě systému eLECT Selective Ride. Abychom byli upřímní a nic nezanedbali, tak připomeňme, že i Fox již nyní provozuje svou „krabičku od mýdla“ zvanou iCD, aktuálně přejmenovanou na iRD, kde prostý servomotorek ovládá páčku kompresního tlumení. Fox Live Valve dělá v principu to samé, v reálu by ale mělo jít o řešení, které je o generaci až dvě jinde!

Baterie a zároveň i řídící a kontrolní jednotka systému Fox Live Valve

Všechno je jinak? Ano i ne!

V nejhlubším principu je Fox Live Valve vlastně rozvinutá a technicky vypiplaná myšlenka jakou používá řešení RockShox/Lapierre známá jako E:i Shock (test Lapierre Zesty 314 E:i Shock). Na vidlici i na zadní stavbě jsou v blízkosti osy senzory (akcelerometry), které „čtou terén“ a následně předávají získané informace řídící jednotce, která na základě těchto dat přepíná kompresní okruhy (jízdní módy) ve vidlici a v tlumiči. Fox Live Valve v reálu střídá jen dvě polohy – firm/open (tuhý/otevřený).

K tomuto bodu nic zásadně nového, tedy až na skutečnost, že jsou použity senzory dva a ne jeden – samostatné pro vidlici a tlumič – a také, že může být řízen chod tlumiče a vidlice synchronně i separátně. RockShock/Lapierre E:i Shock má navíc čidlo kadence, aby se mohlo odpružení odemknout, když se jen vezete a nešlapete, což je zde řešeno jinak. Podstatné je, že u Foxu se data z obou senzorů shromažďují na jednom místě a nastavení komprese je pak řízeno v logických krocích. Zaznamená-li akcelerometr náraz na vidlici, otevře se vidlice i tlumič, aby byla překážka zpracována oběma jednotkami.

Obráceně, pokud je signál od vidlice nulový (žádný náraz), a pokud se aktivuje čidlo pouze na zadní stavbě, otevře se pouze tlumič. Takových případů asi moc nebude, ale budiž. Myšleno je také na případy skoků, dropů a jiných poletů. Tedy pokud akcelerometry zaznamenají nulovou gravitaci (let) po dobu delší jak 25 milisekund, pak automaticky otevírají tlumič i vidlici pro efektivní pohlcení sil dopadu.

„Chytré kolo“ či „chytré odpružení“ se asi ještě nějaký čas neobejde bez drátů a rozměrných akumulátorů…

Kdo to celé řídí?

Zatím se stále pohybujeme v oblasti, kterou již svými nápady a produkty zmapovala výše popsaná konkurence, respektive s níž pracuje (plus/mínus) i starší řešení Foxu iCD (iRD). Vtip, či kouzlo systému Fox Live Valve je ale především v rychlosti, s jakou dokáže reagovat. V jeho nitru totiž nenajdete servomotorek či jiný mechanický prvek, který by hýbal páčkou místo jezdce nebo ohýbal planžety a podobně.

Naopak, oním kouzelným prvkem je Solenoid (podlouhlá cívka se stejně hustými závity po celé délce. Délka cívky obvykle převyšuje její průměr, magnetické pole uvnitř cívky se považuje za rovnoměrné  – zdroj Wikipedie CZ, komplexnější popis Wikipedie EN). Jestli tomu správně rozumím, pak tzv. solenoidový ventil pomocí změny magnetického pole otevírá, či zavírá průtok tryskou a takto mění nastavení „firm/open“.

Drobné čidlo (akcelerometr) je nejen na vidlici, ale také na zadní stavbě.

Rychlý, rychlejší, nejrychlejší

Toto magnetické řešení má přitom dvě zásadní přednosti. V první řadě je to již zmíněná rychlost přechodu z jedné polohy na druhou, jež se odehrává v čase 0.005 s. Tedy pět tisícin sekundy (pět milisekund). Pro porovnání – naše oko potřebuje k mrknutí 300 milisekund (0.3 s), což je nesrovnatelně delší čas. Druhou zásadní předností tohoto řešení je jeho minimální energetická náročnost, opět zejména díky tomu, že se zde nenacházejí žádné složité mechanizmy.

Pomalu se dostáváme k jádru pudla, nebo spíš k srdci této nové elektronické lišky FOX Live Valve. Ona blesková rychlost je skutečně zásadní údaj! Díky ní si u Foxu nemusí lámat hlavu s otáčením klik nebo s předáváním signálu z vidlice až na tlumič a podobně. Pět milisekund je totiž dostatečně dlouhý čas k tomu, aby se signál z čidla přenesl do řídící jednotky a dále do ovládacího prvku vidlice a ta se, v případě nárazu na překážku, otevřela dříve, než si toho jezdec vůbec všimne. Navíc možné nepatrné zpoždění stejně poberou pláště, které jsou za všech okolností první na ráně v boji o komfort a přilnavost.

Příjemným vedlejším efektem by měla být skutečnost, že toto řešení funguje bezhlučně, tedy za jízdy neuslyšíte žádné bzučení, vrčení apod. A již párkrát připomínaná energetická nenáročnost by měla zase zajistit dlouhou výdrž baterie, kdy se hovoří o údaji 25 hodin čisté jízdy. Tedy s ohledem na četnost střídání jízdních režimů.

Prvek Fox Live Valve se do vidlice krásně schová…

Já rozhodnu, co se bude dít!

Jeden malý detail, co jsem zatím opomněl, je naprogramovaný „časovač“, který je zde proto, aby se odpružení neodemykalo a nezamykalo na každé překážce. Přesný čas vám neřeknu, každopádně vše je vymyšleno tak, aby zůstalo odpružení po prvotním nárazu nějaký čas otevřeno a bylo tedy připraveno na další ataky terénu, které když se nedostaví, vše se zase bleskově uzamkne.

Jak hlásá titulek předchozího odstavce, u Foxu se zřejmě někdo zamyslel a doplnil systém Live Valve o možnost individuálního tuningu, o možnost úpravy jeho funkce podle nátury jezdce či jeho zdvihů. Ladit můžete snadným uživatelským zásahem hned dva prvky. Tedy krom tradičních veličin jako je tlak vzduchu a odskok. První možností je jemné doladění nízkorychlostního kompresního útlumu, tedy citlivost pro fázi „otevřeno“. Tak se činí pomocí drobného imbusu.

Druhou možností je elektronické ladění (programování) bodu odtržení, či lidštěji řečeno citlivosti, nebo snad vnímavosti celého systému. Připraveno je osm poloh, které se volí na řídící krabičce (baterii). Tímto prvkem se mění paralelně vlastně hned dvě veličiny. Jednak jak silný musí být úder, aby se odpružení otevřelo (výchozí hodnota je 7 G), zároveň se s tímto mění i nastavení časovače, který ovlivňuje jak dlouho je odpružení otevřeno. Tvrdší nastavení znamená rychlejší uzavření, aktivnější setup zase delší prodlevy.

…na tlumiči jeho přítomnost ale nepřehlédnete!

Jak to funguje v terénu?

Naše redakce bohužel nesídlí v exkluzivní oblasti Santa Cruz v Kalifornii, abychom měli vše u nosu a byli osobně zváni na každou takovouto prezentaci. Navíc se jednalo o prezentaci předprodukční verze, která má před sebou ještě kus cesty, než dojde k jejímu uvedení do praktického prodeje. Důležité je, že můžeme praktické dojmy čerpat alespoň od kolegů z USA, konkrétně od Richarda Cunninghama, který se na kole s Foxem Live Valve osobně svezl.

Připravena pro něj byla Kona Process 134 (zdvihy 140/134 mm), která je známá svým spíše aktivnějším projevem, což se parádně hodí pro demonstraci systému, jenž má pomoci s efektivitou šlapání. Jak se tedy s tímto chytrým systémem jezdilo a jak se takovýto systém vůbec nastavuje?

Základní setup je poměrně prostý. FOX Live Valve se jednoduše vypne a vidlici i tlumič si můžete nastavit tak jak jste běžně zvyklí. V tomto případě byl použit sag 25 % na vidlici a 30 % u tlumiče. Následuje možnost doladit si citlivost vidlice a tlumiče v otevřeném režimu, nebo si vybrat „práh odtržení“ stiskem tlačítka na kontrolní krabičce s následným odpočítáváním „kolikrát to blikne“. Inženýři z Foxu doporučují pro začátek ponechat výchozí střední nastavení, které by mělo vyhovovat většině jezdcům.

Kolo, na kterém se testovalo – Kona Process 134

Tvrdě nahoru, zlehka dolů

Sám jsem toto kolo nejezdil, proto nechci po svém interpretovat vše, co jsem z daného popisu pochopil, vypíchnu spíš jen to nejdůležitější. Richard Cunningham si pochvaloval, že je kolo se zavřeným odpružením skutečně pevné a stabilní, není ale vysloveně tvrdé jako skála. Přitom stačí menší nerovnost a vidlice i tlumič se vmžiku otevřou, zpracují překážku a nepřijde-li další, přechází opět v superefektivní mód. Tento projev přitom proměnil slušně stoupající kolo v excelentního vrchaře a bylo vlastně jedno, zda si jezdec velebí v sedle, nebo stojí a buší do pedálů.

Zajímavé je laborování s citlivostí systému. Zatímco v poloze „0“ reaguje odpružení na každičkou hranku, ve středu je jeho vnímavost stále velice dobrá a rychlá, umocněn je hlavně dojem efektivity. Překročí-li se stupeň 6, začne být odpružení celkově tvrdší a na osmičce už má člověk údajně pocit, že se 140mm trailbike proměnil ve 100mm sportovní full.

Jde tedy jen o to, najít si to správné optimum pro svůj způsob jízdy a osobitý pohled na věc. Richard Cunningham přitom zmiňuje, že vzhledem k prakticky neznatelné rychlosti odezvy a okamžité reakci na náraz, lze použít v základu tužší nastavení, než jak by tomu bylo u běžných hydraulických či mechanických systémů.Ovládání není složité, stačí jedno jediné tlačítko pro zapnutí/vypnutí a úpravu citlivosti celého systému.

Více tady, méně támhle

Co mě osobně z praktických poznámek zaujalo asi nejvíce byla zmínka o tom, že díky systému Fox Live Valve není třeba ladit odpružení kompromisně, tedy tak, aby bylo pokud možno efektivní a zároveň i dostatečně aktivní. S Live Valve si lze vidlici i tlumič nastavit více naměkko, více aktivně, čistě pro komfort a sjezdové vyžití a efektivitu nechat plně na elektronice.

Kde a kdy se objeví?

Již bylo zmíněno, že představení i prvotní veřejné testování se týkalo zatím jen předprodukční verze systému Fox Live Valve, finální podoba by se proto měla či mohla objevit v rámci modelové kolekce Fox 2017. Primárně by se toto řešení mělo dostat do vidlic Fox Float 32, 34, stejně tak i 36. Zmíněna byla i možná „zpětná“ kompatibilita, primárně s novějšími modely Fox 34.

U tlumičů je situace trochu jiná, jelikož zde se zatím nedá prvek Live Valve jednoduše vložit do těla (do tlumící patrony) jak je tomu u vidlic. Prakticky to vypadá, že by se Live Valve mohl objevit primárně na tlumičích Fox Float X, kde bude figurovat jakoby druhá expanzní nádobka. To se ale může ještě změnit a nakonec může dojít i k integraci do klasických řad bez expanzky. Zpětná kompatibilita je proto teoreticky možná u velkých tlumičů Float X, u malých brášků bez expanzní nádobky bude třeba nejspíš specifická konstrukce tlumiče jako takového.

Samé dráty…

Baterie a možné potíže

Mnohé asi napadne, že by nový systém mohl použít zdroj a řešení jako u stávajícího „zařízení“ Fox iCD, které vzniklo společně s Shimanem a u nějž lze využít baterii e-Tube. Bohužel, Shimano se údajně staví odmítavě k možnosti zapojit svou baterii do okruhu Live Valve, jelikož by se tím výrazně zkrátila její faktická výdrž. Myšleno v kombinaci s elektronickým řazením Di2. Pokud tedy někdo bude mít tolik vášně pro elektroniku a také tolik prostředků, že by toužil po elektrickém řazení i odpružení, pak se nevyhne použití dvou akumulátorů a péče o ně. Což může mnohé odradit!

Jen aby to neskončilo tak, že se začnou cpát velké akumulátory do rámu, aby zvládly živit elektronické řazení, odpružení a třeba i sedlovku!!!

Klasickou otázkou je, co se stane, když dojde baterka, nebo když se poškodí vedení. V prvním případě by se před konečným vypnutím měl systém automaticky přepnout do režimu „open“, při poškození kabeláže si nelze vybrat a máte pak šanci 50/50 zda vaše odpružení zůstanete v poloze „firm“ nebo „open“. To by se ale možná dalo ještě nějak vyřešit…

Kam to (zase) celé směřuje?

Ať chceme nebo ne, vyspělá elektronika je všude kolem nás, rychle se vyvíjí a rozšiřuje a tak se asi časem neubráníme ani její výraznější invazi na naše kola. Osobně uznávám, že toto řešení může mít pro mnohé jezdce velký přínos, především pro notorické „přepínače“ a „zamykače“. A pomoci může také při stavbě nových kol. Tedy tím, že by se nemusela až tak moc řešit kinematika a efektivita samotného závěsu, naopak by se vývojáři mohli soustředit na ideální funkci samotného odpružení.

Že by se zase ve velkém vrátily jednočepy s vysokou polohou otáčení?! Něco jako Santa Cruz Heckler?

V jednoduchosti je síla, aneb letitý model Santa Cruz Heckler s nanejvýš jednoduchým řešením zadní stavby. Vrátí se s příchodem Fox Live Valve ve velkém jednočepy???

Když se na to ale podívám ze svého osobního pohledu, říkám si proč? Ano, najdou se kola, která by si něco podobného zasloužila. Budu-li konkrétní, pak by bylo fajn nahradit chytrou elektrickou krabičkou mechanické dálkové ovládání tlumiče u kol Rocky Mountain (Altitude, Instinct, Thunderbolt), u některých Lapierrů (ty mají svou variantu E:i Shock) nebo u Scottů. Jinak ale znovu říkám proč? Řada současných plně odpružených kol je dostatečně efektivní sama od sebe, není nutné je neustále zamykat, přitom člověk nepociťuje žádné omezení z hlediska výkonnosti jejich odpružení.

Za české hráče můžu vytáhnout esa v podobě RB IQ (RB Bandit 675) nebo třeba Author Patriot (Evo, Trail, AM). Osobně jsem člověk, co nemá zavírací páčky moc rád, spoléhám radši na kolo a na svou schopnost „šlapat do kruhu“ a „nemrskat se v sedle“, než na nějaké „chytré udělátko“. A většinou nemám problém! Řada lidí, i mých kolegů, ale nezřídka kdy po páčce zamykání či stabilizace tlumiče sahá celkem pravidelně, minimálně na asfaltových přejezdech. Takže to smysl asi má!

„Jde to i bez drátů…“ Aneb řada sofistikovaných závěsů berličky v podobě „samozamykacích“ řešení snad ani nepotřebuje. Viz třeba Author Patriot Evo. 

Co na to trh?

Uvidíme jak se vyvine situace a uvidíme, co na to trh a co na to vy, zákazníci! I když u nás v Česku to asi hned tak žhavé nebude, už jen kvůli ceně. Ale kdo ví. Třeba si Fox v tomto směru spraví jméno a přebije ne úplně pozitivní vzpomínky na řešení TerraLogic a třeba také od základu změní vývoj odpružení a způsob jak jej používáme a jak na něj nahlížíme. Nebo také NE!

ZPRÁVA DNE: Michal Prokop podepsal aktuálně smlouvu s novým partnerem, značkou GHOST, přičemž se stane ústřední postavou a tedy i teamovým leaderem nově se rodící sestavy GHOST Factory Racing RIOT Team zaměřené na enduro závody!

Michal Prokop tuto novinku komentoval následovně: „Jsem velice hrdý, že jsem se mohl stát členem rodiny GHOST, která mě uvítala se vskutku otevřenou náručí, i proto se již nyní těším na naši spolupráci. Značka GHOST dlouhodobě podporuje sport, k čemuž se budu snažit přispět i já svými výsledky a dalšími aktivitami spojenými s koly GHOST.“

Dále se rovněž zmínil o tom, že kola GHOST pro něj nejsou až takovou neznámou, jak by se mohlo zdát: „Již v průběhu tréninkovém kempu na Mallorce jsem najezdil mnoho kilometrů na silničním stroji GHOST Nivolet a minulý víkend jsem si zkusil objet DownMall ve Frankfurtu nad Mohanem v sedle GHOSTu Riot LT. Dost se mi líbí také pevný model Ghost Asket, takže se možná stane, že bych nějaký lehčí enduro závod zkusil v sedle pevného stroje, ale to je zatím jen takový nápad. Každopádně pomalu ale jistě se mi doma hromadí moje nová závodní a tréninková flotila, kde tím nejzásadnějším modelem je GHOST PathRIOT. Na něm totiž budu objíždět prakticky všechny enduro závody doma, v Evropě i po světě.

Pro doplnění – GHOST Factory Racing RIOT Enduro Team povede společně s ženskou XC sestavou GHOST manažer Thomas Wickles.

O novém spojení Michala Prokopa a značky GHOST prosáklo již do světa pár informací v různých médiích, proto zkusme shrnout pár zásadních bodů, co jsme stihli v rychlosti nasosat. Pro začátek se sluší upřesnit, že nová sestava GHOST Factory Racing RIOT Enduro Team bude v roce 2016 čtyřčlenná a Michal Prokop bude její hlavní hvězdou. Jména třech zbývajících členů budou odtajněna v nejbližších dnech či týdnech.

Vzhledem k tomu, že se jedná primárně o německý team bez ohledu na to, že v GHOSTu se základnou v německém Waldsassenu (Co jste nevěděli o značce GHOST / V továrně GHOST) pracuje velký podíl Čechů, je více než logické, že se bude Michal se svými „spoluhráči“ soustředit hlavně na evropské a v Evropě startující závody.

Prioritou by měla být evropská část EWS, ale také kompletní SRAM série konaná na starém kontinentě. Ukázat by se Michal chtěl v nových barvách samozřejmě co nejvíce i doma, ale vzhledem k nabitému mezinárodnímu kalendáři to na kompletní účast v rámci u něj poslední roky tradiční Enduro Série úplně nevypadá. Prý se ale bude snažit stihnout maximum domácích závodů, takže se můžeme těšit, že ho opět nejednou potkáme na trati, či na stupních vítězů.

Co se týká jeho výbavy, pak bude jeho hlavním závodním náčiním již zmiňovaný GHOST PathRIOT, což je nový evoluční stupeň původního Ghostu Riot, či vylepšeného Riot LT. Model PathRIOT přitom disponuje zdvihy 170/150 mm, zajímavé je použití zadního pružinového tlumiče (pomalu se rodící nový standard nejen ve světovém enduru). Michal již v jednom rozhovoru utrousil, že systém Riot Link funguje dle jeho dosavadních zkušeností výborně a proto se nebojí, že by ho „pouhých“ 150 mm kroku zadní osy nemělo na světových a evropských závodech limitovat.

Výbava jeho kola se ponese v duchu teamových sponzorů, díky čemuž bude komponentově standardnější, než jeho dosavadní Specialized. Primárně u něj bude figurovat odpružení Fox, řazení a brzdy Shimano, obutí Schwalbe a třeba také doplňky Ergon (sedlo a gripy), či zbrusu nová gravity řídítka Tune! V průběhu sezony určitě zkusíme Michala odchytit na závodech, nafotit detailně jeho stroj a vyptat se ho na jeho zkušenosti s ním.

Přejeme mu v novém teamu hodně úspěchů, ať se mu vyhnou pády či úrazy a věříme, že se jistě brzy znovu vžije do pozice teamové jedničky a jak sám prohlásil, rád bude předávat své zkušenosti mladším kolegům. A abych nezapomněl, ve větší míře by se měl věnovat také různým promo akcím, ukazovat se s celým teamem na všelijakých festivalech a při jiných příležitostech, proto jej budete mít šanci potkat i mimo závody!

Tak hodně zdaru!

Michalovy nové závodní a tréninkové stroje

GHOST PathRIOT LC 

GHOST Asket LC 9

GHOST Nivolet ULC Race 4

Příznivci legendární a dávno již ne garážové kalifornské značky Santa Cruz si nejspíš všimli, že v létě minulého roku se z její nabídky nenápadně a potichounku vytratil model Tallboy LT 29er. Nyní přichází jeho náhrada – Santa Cruz Hightower s možností střídat kola standardu 29“ nebo 27,5+!

Je to tak, šílenství zvané 27,5+ se šíří bikovým světem jako mor, který přináší nové standardy, nové modely, ale někdy i nové myšlenky a projekty. Proč tedy před tímto zavírat oči, když jsme si třeba i na českém zástupci (Author Patriot AM) nedávno ukázali, že lze plusko používat na několik způsobů a mít tak z něj skutečně celoroční kolo! Santa Cruz přitom tuto myšlenku rozvinul ještě o kousek dál. Alespoň to tak zprvu vypadá!

Neříká: „Kupte si mě jako plusko a pak mě zkuste používat i jako děvětadvacítku“ (to rozhodně není žádná osobní narážka na Author), ale naopak tvrdí: „Líbí se vám velká nebo na půl tlustá kola a máte rádi vyšší a aktivnější zdvih? Vyberte si jednu z konfigurací 29“ nebo 27,5+ a když vám nebude vyhovovat nebo jen budete toužit po změně, přestavte a upravte své kolo tak, aby jeho geometrie i jízdní charakteristika zůstala stejná.“ Tak se to alespoň kluci kalifornští opálení snaží prezentovat.

Oni se totiž snaží myslet ještě dále dopředu a stvořit skutečně dvě kola v jednom. Základní předností nového modelu Santa Cruz Hightower je totiž začlenění prvku zvaného Flip Chip. Tedy jednoduchá eliptická vložka v horním rameni (úchyt spodního oka tlumiče), jejímž otočením měníte pozice „High“ a „Low“. Jinak řečeno „stylizujete“ své kolo pro ideální použití standardu 29“ či 27,5+ bez dopadu na jeho jízdní projev.

Není všechno zlato…

Až sem to zní trochu jako pohádka, i když vlastně vcelku očekávaná. Drobný háček může být jen v tom, že Santa Cruz počítá, že s výměnou kol vyměníte také vidlici, či si prostě objednáte jeden či druhý set (velká nebo tlustá kola). Cílem je dosáhnout neměnného úhlu vidlice 67°. K tomu se lze dobrat tak, že buď máte prvek Flip Chip nastavený na spodní pozici („Low“ – doporučeno pro 29“), v rámu nasazená velká kola a vepředu vidlici s délkou kroku 140 mm. Případně otočíte Flip Chip obráceně (nahoru – „High“), dopředu vrazíte pluskovou vidlici se zdvihem 150 mm a do rámu kola standardu 27,5+.

V jednom reportu jsem se ale dočetl, že se změnou tohoto nastavení posune úhel hlavy na hodnotu 66,8°, což je vcelku zanedbatelné. Sníží se také logicky poloha středu o cca 2 mm (337/335 mm), o fousek se hne délka zadní stavby (435/434 mm) nebo rozvor (1165/1168 mm u vel. M). Tedy spíše jen drobné změny a žádný zásadní skok. K čemu to všechno? Jednoduše k tomu, aby se jeden rám dal použít na dva způsoby, přitom se ale nepočítá až tak úplně s tím, že budete velká či tlustá kola na svém stroji střídat podle toho, jak se zrovna ráno probudíte. Celé je to spíše o možnosti volby hned zkraje – jestli chci jezdit to nebo ono.

Nenápadný oválný kámen „Flip Chip“ sloužící k přeměně z 29″ na 27,5+

V duchu dnešní doby

Pomineme-li malicherné nimrání se v tom, nakolik univerzální tento stroj a tato myšlenka jsou a nakolik snadno lze Santa Cruz Hightower přestavět z jednoho parametru na druhý, stojí za to podívat se blíže na jeho rám a specifikaci. Jedná se totiž o stroj, který má za sebou poctivý jeden rok vývoje, na nějž se „spotřebovalo“ mnoho hliníku při tvorbě řady dílčích prototypů.

Na jedné straně Santa Cruz Hightower nepřináší nic zásadně nového, jelikož se zdvihem 135 mm nad zadním kolem a systémem VPP pracoval již jeho předchůdce Tallboy LT 29er. Srovnávat tyto dva modely by ale byla vcelku chyba, jelikož se jedná o stroje z výrazně jiného těsta. Onen zdvih zadní stavby 135 mm u Hightoweru totiž nebyl určen hned, nýbrž se jedná o výsledek mnoha měření a praktických zkoušek. Při vývoji se údajně zkoušely i varianty s hodnotou 150 mm, avšak to bylo zřejmě moc. Cílem bylo postavit kolo dostatečně aktivní, efektivní a zábavné, k čemuž se 135 mm ukázalo být jako ideální hodnota.

Zadní stavba působí skutečně bytelným dojmem (spodní foto: Gary Perkin)

Kousek z toho, kousek z tamtoho

Stavba nového modelu tedy neprobíhala tak, že by se přepracovával jeho předchůdce, ale naopak se šlo opět ke kořenům a začínalo se hezky s čistým listem papíru. Výsledkem je, že si Santa Cruz Hightower bere po stránce geometrie za vzor své starší bratry Bronson a 5010, konstrukčně se ale v mnohém podobá drsnému enduru Santa Cruz Nomad.

Na jedné straně zde proto nacházíme geometrii, která je celkově delší, nižší a více položená, na straně druhé by nás měla zaujmout konstrukce zadní stavby, která je již od pohledu maximálně bytelná. Zde je krásně vidět ona inspirace modelem Nomad poznatelná podle zdvojené vertikální vzpěry zadního trojúhelníku. Řečeno více lidsky, Santa Cruz Hightower nemá pouze jednostranné propojení zadní vidlice a sedlových vzpěr (jako u Santa Cruz Bronson a 5010), vše je naopak propojeno hezky symetricky, zrcadlově jako u modelu Nomad.

Cílem totiž bylo postavit stroj, který je na jedné straně lehký, živý a obratný, zároveň ale i pevný a jistý, a který bez problému ustojí i velké nárazy a hravě zvládne výrazně agresivní styl jízdy. A jak zaznělo v jednom článku z prezentace novinky v Patagonii, je zadní stavba Santa Cruzu Hightower příjemně stabilní, citlivá, ale i překvapivě progresivní, aby dobře zvládala i velké údery. Dostat ji prý na doraz není vůbec snadné!

Santa Cruz Hightower – shrnutí

Santa Cruz Hightower – můžete v něm vidět co chcete. Dalšího „mutanta“ s prapodivným středně tlustým kompromisním rozměrem, nebo také vyspělou devětadvacítku určenou do těžšího terénu, která navíc respektuje moderní trendy a nabízí možnost přestavby na 27,5+ (650b+) pro případy, kdy se často pohybujete na nezpevněném povrchu (typicky písek nebo sníh). Sám za sebe říkám, že se mi Santa Cruz Hightower líbí více v podobě výkonné 29“ trailové zbraně, jelikož mě pluska v terénu, kde se nejčastěji pohybuju, zatím nepřesvědčila. Vždy ale záleží na podmínkách, prostředí a stylu jízdy, proto dané řešení neodsuzujme.

Základní vlastnosti a přednosti

Zdvih 135 mm (5.3″) – systém VPP™
Prostor pro zadní náboj Boost 148 mm
15mm pevná osa (počítá se primárně se standardem Boost 15×110 mm)
Kompatibilní s 27,5 Plus (650b+)
V základu na kolech průměru 29“
Varianty Carbon C a Carbon CC (rám lehčí o 230 g díky použití kvalitnějších materiálů a preciznějšímu skládání vrstev)
Dvojitě utěsněné čepy pro delší životnost
Integrované hlavové složení (IS41; IS52)
Vnitřní vedení kabeláže s integrovanými vodítky pro snadné protažení rámem
Montážní body ISCG-05
Možnost doplnit o hák přesmykače (standardně pro konfiguraci 1x bez přesmyku)
Velikosti: M, L, XL
Závitový střed

Foto: Santa Cruz / www.bikemag.com (Gary Perkin)

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Nezdá se, že by to bylo až tak dlouho co značka DVO vtrhla do světa MTB se svou „na hlavu postavenou“ vidlicí Emerald DH, navíc s nápadnou zelenou grafikou. Za poslední roky se přitom portfolio DVO postupně rozrostlo, jak se ale zdá, tato expanze rozhodně nekončí.

Vedle od základu unikátního Emeraldu nám DVO postupem času naservírovalo jasně zeleně zářící all-mountain či enduro vidlici Diamond (130-160 mm), ale také parťáka k vidlici Emerald DH, pružinový tlumič Jade. Co ale zatím chybělo byly více trailově zaměřené produkty, které se představují právě nyní. Lehká všestranná vidlice Sapphire (zdvih v krocích od 100 po 140 mm, pro prakticky všechny standardy kol – 26+ / 275 a 275+ / 29) a vzduchový tlumič DVO Topaz, který se  naopak hodí jako protiklad ku výše zmíněné vidlici Diamond.

Vidlice DVO Sapphire

Nejnovější jednokorunková vidlice od DVO Sapphire se může v první řadě pochlubit tím, že využívá stejné systémy a konstrukční prvky jako svalnatější DVO Diamond, avšak v o poznání lehčím a kompaktnějším balení s primárním zaměřením na traibiky. Reálná dostupnost této vidlice se odhaduje na léto roku 2016. Cena asi ani zde nebude lidová, minimálně s přihlédnutím k faktu, že model DVO Diamond dnes koupíte v ČR za 25 990 Kč. (www.bikestrike.com)

Přehled vlastností

Quick Range Low Speed Compression
– snadným pootočením ovládací páčky se uzavře kompresní okruh (low speed), díky čemuž je vidlice příjemně stabilní pro výjezdy
Samostatné nastavení komprese (high speed)
Snadný přístup k „vnitřnostem“ tlumící patrony pro možnost individuálního ladění
OTT – Off The Top
– tato exkluzivní a na modelu Emerald vyzkoušená konstrukce zajišťuje precizní funkci vzduchové komory s upravitelnou negativní vinutou pružinou
Uzavřený systém Cartridge Bladder
– podobně jako v případě tlumiče Jade, se vyrovnávací měch v průběhu zdvihu zmenšuje, místo aby se roztahoval, což přispívá k vyšší vnímavosti vidlice

SPECIFIKACE

Zdvih: 100/110/120/130/140 mm (změna vnitřním přenastavením)
Spodní nohy: Jednodílné, vyrobené s magnesia
Vnitřní nohy: Průměr 32 mm, zeslabované, Alu 7000
Patky: Pro osu QR 110×15 mm
Úchyt pro brzdu: Post Mount 74 mm, pro kotouč 160 mm
Tlumení: Diamond Damper Cartridge / Bladder Style Compression Unit
Možnosti nastavení: Odskok, komprese (high speed), komprese (low speed) v šesti krocích
Pružina: Vzduchová s nastavitelnou negativní vinutou (OTT)
Sloupek řízení: taper 1,5“
Možnosti rozměrů kol: 27,5″ a 27,5+ / 29“
Předsazení (offset): 44mm (275/26+) / 51mm (29/275+)
Barvy: Zelená, černá nebo hnědá
Hmotnost: 1900 g (27,5“, včetně pevné osy a neseříznutého sloupku řízení)
Předpokládaná cena: 899 USD (rychlý přepočet cca 22 000 Kč dle aktuálního kurzu)

Tlumič DVO Topaz Air

Dlouho očekávaný vzduchový tlumič od DVO je konečně odhalen a bude k dispozici během několika měsíců. Již od pohledu se jedná o typický produkt značky DVO s patrným CNC opracováním a černozeleným designem. Nechybí mu také nic z klíčových vlastností jeho staršího pružinového bratra Jade. Nabízen přitom bude v rozměrech 200×50 mm, 200×56 mm a 215×63 mm.

Přehled vlastností

Komprese T3
– Quick Range Compression Systém – tři stupně, Open, Medium, Firm
Loader Style Compression
– kompresní okruhy lze snadno demontovat a individuálně upravit
Expanzní měch
– vysoká vnímavost na malé nerovnosti, minimální tření, téměř neznatelný přechod z komprese do doskoku
Chladící žebrování
– udrží tlumící olej v dobré kondici i v nejtěžších podmínkách
Nastavení objemu vzduchové komory pomocí vložek

SPECIFIKACE

Tlumení: Compression Loader System / Bladder
Nastavení: Odskok, Quick Range Compression (Open, Medium & Firm), velikost vzduchové komory (15 mm Igus Bushings)
Vymezovací kroužky do oka tlumiče: 6, 8 nebo 10 mm
Pružina: Vzduchová
Rozměry: 200×50 mm, 200×56 mm, 215×63 mm, 215×57 mm
Barvy: Černo-zelená
Hmotnost: 330 g
Cena: 12 990 Kč (www.bikestrike.com – dostupnost Březen 2016) 

Foto: DVO / Pinkbike.com

Když jme byli malé děti, existovaly akorát šlapací ocelové tříkolky nebo naopak plastové odrážecí motorky a na vlastní jednostopý dopravní prostředek jsme si museli chvíli počkat. Dnes mají děti a také rodiče na výběr odrážedla všeho druhu. Už jste ale slyšeli o plně odpruženém? Navíc originálním českém produktu Re pello®?

Za tímto projektem stojí konstruktér Jiří Marján, kterého z nám ještě z dob mého působení ve Velu, když nám tehdy pomáhal s rlznými technickými články a také svého času dělal pro Author nebo RB. Když mě nyní oslovil zda bych uveřejnit článek o jeho unikátním plně odpruženém odrážedle, nebyl důvod, proč bych měl říct ne

Více o celém projektu Re pello® nám řekne osobně právě její zástuoce Jiří Marján

Kde se zrodila první myšlenka na celoodpružení odrážedlo?
„Udělat dětské celoodpružené odrážedlo mě napadlo již v roce 2013. Byli jsme tehdy na dovolené v Lednici na jižní Moravě. Samozřejmě to bylo během projížďky na kole.“

Co přesně tě napadlo?
„Již zhruba 10 let se věnuji problematice celoodpruženého jízdního kola. Řešil jsem několik velice zajímavých konstrukčních a analytických projektů pro české cyklistické značky. Také mám z kol doktorát, takže se považuji za specialistu na tuto problematiku. A jako specialistovi mi je jasné, že nejvhodnější jízdní kolo pro člověka je kolo celoodpružené. Tato koncepce tlumí vibrace, které vznikají při jízdě po nerovnostech, a které jsou samozřejmě pro člověka a jeho pohybový aparát škodlivé. Kola mě prostě baví. Jsem fanatik. Jelikož jsme v té době s přítelkyní čekali první miminko, logicky mě nemohlo napadnout nic jiného, než postavit našemu prckovi jedinečný bajk. Koncepce byla jasný. Celoodpružené odrážedlo!“

Jaký je použit materiál?
„Vzhledem k tomu, že můj táta je truhlář a já mám dřevo velmi rád, byla volba materiálu také poměrně jasná. Odrážedlo je vyrobeno z březové překližky, která splňuje nejpřísnější hygienické předpisy. Vlastní odpružení je realizováno pomocí našeho unikátního patentovaného řešení. Použitý systém je navíc nastavitelný podle hmotnosti dítěte, což znamená jeho stoprocentní funkčnost pro děti od cca 1,5 do 4 let.“

Jaké má odpružení v tomto případě výhody?
„Odpružení zajišťuje tlumení vibrací, které vznikají při jízdě přes nerovnosti a které jsou pro lidský organismus škodlivé. A nemusí to být jen kořeny v lese. Stačí chodník ve městě. Tím, že jsou odpružena obě kola nezávisle, se minimalizují tzv. neodpružené hmoty – ty tvoří pouze přední a zadní kyvná vidlice a obě kola. Toto je ale na delší povídání. Obecně lze říci, že takováto koncepce je z pohledu zákonitostí dynamiky nejvýhodnější a poskytuje jezdci nejvyšší míru pohodlí. Možná si někdo řekne, že je to pro malé děti zbytečné, ale opak je pravdou. Děti jsou to nejdražší, co máme a to je přeci dobrý důvod se o ně starat!“

Je toto kolo těžké?
„To je dobrá otázka. Nízká hmotnost je pro děti velice důležitý faktor. Dospělému člověku s průměrnou hmotností 80 kg, připadá 10 kg vážící kolo jako lehké. Řekněme tedy, že pro pocit lehkého kola, musí být váha přibližně na desetině hmotnosti člověka. Podobně tedy dítěti, vážícímu 15 kg, přijde jako lehké kolo to o váze 1,5 kg. To je skutečně velice nízká hodnota. Nejlehčí neodpružená odrážedla na trhu přitom začínají hmotností na hodnotě cca 3,3kg. Model J™ má i přes dvojí odpružení, velice solidní váhu, která činí pouhých 3,5 kg a jedná se tedy o jedno z nejlehčích odrážedel na trhu. A to porovnávám s odrážedly bez odpružení.“

O odpružení jsme toho řekli již dost, řekni nám o dalších funkcích vašeho produktu.
„Odpružení je srdce celého systému a dalo by se o něm hovořit mnohem déle, každopádně další zajímavou funkcí našeho odrážedla je omezení pohybu řidítek. Ta mají po pootočení o +/-25° zabráněno dalšímu pohybu. Toto je realizováno pomocí zarážky, kterou lze pro větší dítě demontovat a docílit tak možnosti pootočení až o +/-40°. Díky omezení pohybu řízení se dítěti při jízdě nemůže tak snadno stát, že najede na kámen nebo jinou překážku přes cestu a ‚zavřou‘ se mu řídítka… A spadne! Za zmínku stojí také nastavitelná výška sedla ve třech stupních. Změna polohy sedla, která se mění pomocí jediného šroubu, je proto otázkou chvilky. Sedlovka je navíc k dostání ve dvou různých délkách. Můžete tak nastavit vzdálenost sedla od země v rozmezí 280 mm až 420 mm.“

A co bezpečnost?
„Bezpečnost je jedním z hlavních pilířů značky Re pello®. Odrážedlo je prověřeno a testováno nezávislou zkušebnou jako hračka. To prakticky znamená splnit velice přísné požadavky konkrétních částí evropské normy EN 71. Pro certifikaci dle této normy musí odrážedlo splňovat nejen bezpečnost z hlediska mechanické odolnosti, ale jednotlivé části konstrukce jsou testovány na obsah těžkých kovů, migraci určitých látek, atd. Pořízením takto certifikovaného produktu máte stoprocentní jistotu o jeho nezávadnosti pro vaše dítě.“

Zmínil si pilíře značky Re pello®. Které další to jsou?
„Je jich celkem 6: Důmyslná technická řešení, špičkový design, kvalita zpracování, zdravý vývoj dítěte, respekt k přírodě a radost z jízdy. To je to, co nás motivuje, to nám dává jasnou vizi, co a jak vytvořit.“

Co si pod těmito pilíři může váš zákazník představit konkrétně?
„Pilíře pro nás nejsou pouze prázdné fráze, ale skutečné hodnoty, kterými se řídíme při vývoji. Důmyslná technická řešení stála na úplném začátku. Jedině díky nim mohlo vzniknout celoodpružené odrážedlo, které je jedinečné, de facto velice jednoduché a přesto plně funkční. Špičkový design je z našeho pohledu velice důležitý. Je to něco, co dává myšlenkám konkrétní tvary a promlouvá tím k našemu zákazníkovi. Kvalita zpracování. To je kapitola sama pro sebe. Náš výrobek vyrábíme v České republice a vyrábějí ho české ruce. Jsme tvůrci a zároveň výrobci. Stojíme si za tím, co prodáváme od A do Z. Každé odrážedlo prochází důkladnou kontrolou kvality a splňuje požadavky příslušných norem a platné legislativy. Jsme si vědomi toho, že náš výrobek je určen pro to nejcennější co máte, pro vaše dítě.“

„Zdravý vývoj dítěte pro nás znamená několik věcí. Především to je eliminace vibrací, které jsme dosáhli použitím odpružení Modelu J™. Také jsme pracovali na ergonomii posedu. Na Modelu J™ sedí dítě ve vzpřímené pozici a nijak se nehrbí. Tyto dva aspekty pomáhají při zdravém rozvoji pohybového aparátu dítěte. Respektem k přírodě máme na mysli to, že materiály a výrobní technologie používané pro výrobu jsou ekologické a tudíž šetrné k životnímu prostředí. Také tím, že pořídíte naše odrážedlo vašemu dítěti, v něm pěstujete pozitivní vztah k přírodě. Protože není ekologičtější a zdravější způsob dopravy než je jízda na kole. A na závěr radost z jízdy. Já osobně kolo miluji. Je to pro mě životní vášeň, kterou jsem při vývoji otiskl do Modelu J™ jako svoje geny. Výsledek je perfektní.“

Kdo ti s realizací nápadu pomáhal?
„Dokážu vymyslet systém odpružení a udělat potřebné výpočty, ale aby to nějak vypadalo, na to moc nejsem. S touto rozsáhlou kapitolou mi pomohl můj kamarád, skvělý designér, Pavol Mikuláš. Musím říct, že Pavol má se mnou svatou trpělivost. Přece jen mozek strojaře se občas tvrdošíjně brání vzletným myšlenkám designéra.“

Nakonec to ale dopadlo, ne?
„Ano. Spolupráce byla skvělá. Probíhalo to způsobem ‚ping pong‘, kdy já nakreslil něco brutálně techno a Pavol to následně převedl do ladných křivek. A výsledek můžete vidět zde! Myslím, že se nám to moc povedlo. Mám radost, že se podařilo vytvořit něco výjimečného. Nebál bych se použít slovo dokonalého. Na závěr bych rád poděkoval všem, kteří tento projekt podpořili a především svojí rodině.“

Více informací najdete na webu www.repello.cz